Abbremsen:
Selbst manche Autoren, die Bücher über das Fliegen schreiben meinen, dass damit ein herzhafter Tritt in die Radbremsen gemeint ist. Mitnichten. Wirklich stammt der Begriff aus der Zeit der Propellerfliegerei. Damals, bevor eine viermotorige “Super-Constellation” zur Startbahn rollte, musste jeder der vielen Zündmagneten ihrer vier Motoren einzeln überprüft werden. Die Magnetschaltung (M1 und M2) wurde gecheckt, indem jeder Motor auf Vollgas hochgefahren wurde. Der Flieger schüttelte sich dabei, wie ein bockiger Esel. Nur Propellerflugzeuge müssen bis heute abbremsen. Das betrifft auch jeden Sportflieger. Er muss seinen Motor abbremsen, bevor er startet. Wenn Sie zufällig als Mitflieger in einem Sportflugzeug sitzen und feststellen, dass der Pilot nicht gewissenhaft abbremst - dann nichts wie raus aus dem Vogel.
Abfangen:
Könnte ein Begriff aus einem Agentenfilm sein - ist er aber nicht. Es ist der letzte Eingriff in die Steuerung vor der Landung des Flugzeuges, der verhütet, dass die Maschine ihren gesteuerten Absturz ungehindert fortsetzt. Der Pilot zieht seine Steuereinheit leicht nach hinten und fängt das Flugzeug ab. Dieser Vorgang ist bei den großen Flugzeugen weit schwieriger als in einem kleinen Geschäftsflugzeug. Die Piloten sitzen hoch über der Landebahn und können die Tragflächen nicht sehen. Im Großflugzeug wird daher mit dem Radarhöhenmesser mit Ansage abgefangen: “Fünfzig, vierzig, dreißig, zwanzig, zehn … Touch Down”, ertönt es aus dem Lautsprecher. Dann fängt der Pilot die Maschine ab, senkt das Bugrad, rollt aus und schaltet den Umkehrschub ein. Bei den Piloten heißt der Vorgang, je nach Erfolg: “Eine reife Pflaume hinhängen, ungespitzt in den Boden gehen oder an den Beton nageln”.
Abheben:
Den Begriff gibt es auch in der Drogenszene. Hier ist aber vom Abheben eines Flugzeuges vom Boden die Rede. Es ist der ungekehrte Vorgang von → Abfangen. Wenn der Copilot die vorher errechnete Speed V2 ausruft, wird abgehoben. Kurz vorher wurde rotiert - so nennt man das Hochziehen des Bugrades vom Beton. Wenn dann der Copilot V2 ausruft, dann sollte das Flugzeug bereits eine Höhe von 35 Fuß (10,6 Meter) haben. Das geht alles so schnell, dass nur die Bürokraten an den Schreibtischen nachweisen können, dass das Rotieren um 0,04 Sekunden und das Abheben um 0,0050 Sekunden zu spät erfolgt war. Schuldzuweisungen aus dem Kaffeesatz der Kaffeemaschine im Büro, in dem in wochenlanger Arbeit nach einem Unfall überlegt wird, wann denn nun das Bugrad hätte abgehoben werden müssen.
Absprung:
Wenn an Bord eines Flugzeuges ein Brand ausbricht oder eine Bombe explodiert, gehen Sie mal davon aus, dass sie nicht abspringen können. Da gibt es die Geschichte von dem Passagier, der durch das Kabinenfenster des brennenden Flugzeuges beobachtet, wie zwei Personen am Fallschirm abwärts schweben. Die herbeigerufene Stewardess erklärt ihm: “Das ist die Crew, die will Hilfe holen”. Ein Ausweg wäre, statt der Senator-Monarch-Super-Luxussessel die Martin-Baker-Schleudersitze einzubauen und die Passagiere zum dreitägigen Luftwaffentraining zu verpflichten. Wahrscheinlich würden die Reisenden trotzdem in den Tod springen und die Airlines den finanziellen Tod erleiden. Der Gedanke an einen Absprung in 10.000 Metern Höhe wird wegen der minus 55 Grad Celsius Außentemperatur und fehlendem Sauerstoff zum Atmen als absurdum geführt. Es ist zu vermuten, dass die alte Dame, die bei einer dreistrahligen Boeing 727 hinten die Tür öffnete und über die Bordtreppe aus 9.000 Metern ins Freie stieg, nur auf der Suche nach der Toilette gewesen ist. Im Übrigen pflegen Flugzeuge im Fall einer Katastrophe gegen Berge zu fliegen, in Turbulenzen auseinanderzubrechen oder zu explodieren. In all diesen Fällen kommt ein Absprung aus Zeitmangel gar nicht erst in Frage.
Absturz:
→ Absprung. Krimi- und Abenteuer-Drehbuchautoren mögen es bedauern, es gibt ihn nicht - den Absturz. Er ist wie der Whiskey-Soda von Hemingways (Kenner trinken ihn pur) literarischer Fiktion. Alle Fluggäste können beruhigt sein: Flugzeuge können im Nebel in den Alpen gegen den Montblanc fliegen, der Zusammenstoß mit einem Jäger der Luftwaffe ist denkbar und eine Bombe eines Terroristen kann das Flugzeug in Stücke reißen. Aber niemals stürzen sie ab. Und schon gar nicht aus dem immerblauen Himmel der Werbefotos. Die einzige bisher bekannte Ausnahme, die die Regel bestätigt: 1985 hielt sich eine der Japan Airlines gehörende Boeing 747, die durch eine → Dekompression im Heck steuerlos wurde noch mehrere Minuten am Himmel. Dann zerschellte sie auf dem Boden. Es soll ein Schotte gewesen sein, der, während sich das Flugzeug im steilen Sturzflug befand, der herbeigerufenen Stewardess mitteilte: “Warum stellt der Pilot nicht die Motoren ab, wenn es sowieso bergab geht?”
Aerodynamik:
Ist die Lehre von den Bewegungsgesetzen der Luft. Darunter fällt auch die Lehre, warum ein Flugzeug fliegt. Und warum fliegt es? – Keiner weiß es so genau. Vielleicht gibt die wissenschaftliche Erklärung von Joachim Ringelnatz da mehr her:
Torkle davon, du listige Krähe,
Töff töff und surr und dann auf in das Blau.
Weiß ich doch, dass du ganz genau weißt,
was du zu tun hast, damit du fliegst.
Afterburner:
Denken Sie jetzt nichts Falsches. Das ist ein Nachbrenner zur Verstärkung der Leistung von Triebwerken. Zusätzlicher Kraftstoff wird in die glühend heißen Abgase der Turbine gesprüht. Das steigert kurzfristig die Leistung unter erheblich mehr Kerosinverbrauch. Wegen der immensen Kosten für den Treibstoff wird der Afterburner nur bei Militärflugzeugen eingesetzt. Das einzige Verkehrsflugzeug mit Nachbrenner zum Erreichen der Überschallgeschwindigkeit war die Concorde. Dafür flog der “Donnervogel” immer mit finanziellen Defiziten. Im Trainingszentrum der Lufthansa auf der Ramada Inn in Tucson, Arizona mixt der Barmann für die Piloten ein besonderes Getränk. Tequila und Rum vereint im Schüttelbecher werden gemischt und schon ist der “Afterburner” fertig. Im Glas wird das “Gebräu” angezündet und als Bewährungsprobe brennend getrunken. Wer den Trick kennt, verbrennt sich die Lippen dabei nicht.
Airhostess:
Stewardessen werden in den mehr oder weniger deutschsprachigen Ländern, wie Österreich oder der Schweiz als Hostessen bezeichnet. “Honi soit, qui mal y pense” (Ein Schelm, wer Böses dabei denkt).
Alitalia:
Die italienische Fluggesellschaft, mit der auch der Papst unterwegs ist. Der kniet nach jeder Landung nieder und küsst den Boden. Warum macht er das wohl? Sie wissen es nicht? Dann sind Sie noch nie mit Alitalia geflogen?
Alphastrahlung:
Alpha- und Gammastrahlung, die kosmischen Strahlen aus dem Weltall, werden von den Airlines gerne verschwiegen. Für den menschlichen Körper sind sie ungesund und für die Technik im Flieger können die Strahlen ebenso gefährlich werden und erzeugen vorne im Cockpit Ratlosigkeit. Eben hat man noch die Koordinaten in das Trägheitssystem eingegeben, die zum nächsten anzufliegenden Checkpunkt führen sollen, schon spielt der Autopilot verrückt. Die kosmische Strahlung hat die Rechengänge des Computers in Unordnung gebracht. Selbst das Aufleuchten der Warnlampen unterbleibt. Diese Art der Störung gilt als nicht “systemimmanent” – sie wird nicht durch eine technische Störung, wie zum Beispiel eine Stromunterbrechung, herbeigeführt. Jeder Fortschritt hat seinen Preis und so steigt mit der Menge von Elektronik an Bord eines Flugzeuges auch die Zahl der Störquellen. Beim Entwurf und den Flugtests am Computer werden diese Störungen nicht erkannt, weil die kosmische Strahlung am Boden eine Andere und viel schwächer ist. Das bleibt dann den Piloten in großer Höhe im Flugalltag vorbehalten.
Alternate:
Ausweichflughafen. Dahin fliegt das Flugzeug, wenn unverhofft am Zielflughafen ein Unwetter tobt, oder Nebel den Airport eingehüllt hat. Nur selten ist in der näheren Umgebung ein Hotel, das für mehrere Hundert Menschen gerüstet ist. So kann eine Geschäftsreise, von der Firma bezahlt, zum Abenteuerurlaub werden, den man sich ansonsten selbst teuer finanzieren müsste.
Anflugschneise:
Zur Landung müssen Flugzeuge in einem gewissen Sektor fliegen - der Anflugschneise. In Frankfurt, Deutschlands größtem Passagier- und Frachtflughafen zum Beispiel, gibt es eine Besonderheit beim Anflug. Wenn bei Westwind die Anflüge über die Bahn 25 abgewickelt werden, überfliegen die Jets gleich zwei Wegmarken, die, wenigstens zeitweilig, Protestgeschichte gemacht haben. Es handelt sich dabei um die Versuchs-Atomkraft-Anlage Kahl und die Aufbereitungs-Anlagen Nukem und Alkem bei Hanau. Die Anflugrichtung wird meist über Kahl eingekurvt. Man kann das leicht bei einem Blick aus dem Fenster des Flugzeuges an den weißen Wolken, die dem Kühlturm des Kraftwerkes entfleuchen sehen. Manchmal wird durch die Wolke hindurch geflogen. Den Wolken sieht man nicht an, dass darin erhöhte Radioaktivität vorhanden ist. Über die Lüftungsanlage atmet jeder – egal ob Holzklasse oder erste Klasse - die Teilchen ein. Gegen einen Flugzeugabsturz ist das Kernkraftwerk, wie alle in Deutschland vorhandenen, nicht gesichert. In Wirklichkeit ist es nicht der herabstürzende Jumbojet, der großen Schaden anrichten kann. Physikalisch hat ein großes Flugzeug wegen der großen Aufschlagfläche zu wenig Durchschlagskraft pro Quadratmeter. Ein Düsenjäger vom Militär hat mit seinen 1.100 Stundenkilometern bei einem Sturzflug, der eventuell von einem Terroristen herbeigeführt wird, viel mehr Durchschlagskraft. Die Aufschlags-Energie wächst im Quadrat der Geschwindigkeit.
Ansage:
Besonders auf den Kurzstrecken stößt dieser von den Public-Relations-Abteilungen gewünschte akustische Vorgang bei den Fluggästen auf intensive Ablehnung. Wenn zwischen Frankfurt und Hamburg durch den Bordlautsprecher ein Knacken ertönt, dann meldet sich der Captain vorne zu Wort. Der Vielflieger weiß dann: so, jetzt liegt Kassel zur linken. Bei Flügen von Frankfurt nach München ist es dann Dinkelsbühl und kurz vor dem Landeanflug der Speichersee. Von der Außentemperatur wird berichtet, die liegt wie meistens zwischen minus 26° und minus 42° Celsius. Das interessiert die, sich zahlreich an Bord befindenden, ambitionierten Fallschirmspringer sicher ungemein. Wenn die ganze Aktion während des kurzen Trips auch noch in englischer, französischer oder spanischer Sprache vorgetragen wird, weil der Pilot mit seinen Urlaubssprachkenntnissen glänzen will, dann wird das als Meisterstück der Information von der Public-Relations-Abteilung angesehen.
Anti-Skid-System:
Flugzeuge sind zum Fliegen da – stimmt. Trotzdem sind die Rolleigenschaften am Boden nicht zu vernachlässigen. Manches moderne Auto bekommt davon weniger. Das erste Düsenflugzeug, die Boeing 707, hatte das Anti-Rutsch-System an Bord. Erst 1986 machte die Firma BMW mit viel Tam-Tam auf den Autosalons darauf Aufmerksam, das dieses System eine neue Innovation sei. All die hochgezüchteten Automodelle hinkten den technisch modern ausgerüsteten Flugzeugen, die im 30 Kilometertempo rollen, hinterher. Das “Anti-Skid-System” bringt optimale Bremsergebnisse, ohne zu schleudern. Wenn beim Bremsen ein Rad blockiert, wird automatisch der Bremsdruck verringert. Das verhindert bei den üblichen schmalen Landebahnen das Ausbrechen in die Graspiste. Was bei den Flugzeugen schon lange Gang und Gäbe ist, kann der Autofahrer oft nur gegen Aufpreis als “ABS” erhalten.
Ausfuhrverbot:
So gut wie jeder Luftreisende kennt die Story von dem Passagier auf dem Don-Muang-Flughafen von Bangkok, dem eine Zwanzig-Baht-Note zu Boden fiel. Weil ein heftiger Wind von der Pataya-Beach wehte, stellte er geistesgegenwärtig einen Fuß auf die Banknote. Sofort wurde der junge Mann von einem heran eilenden Polizisten verhaftet. Mehrere Jahre Gefängnis waren das Ergebnis der Gerichtsverhandlung. Ungestraft trampelt man eben nicht auf dem Gesicht von König Bhumibol herum. Noch schlimmer erwischte es einen Flugpassagier beim Abflug aus dem afrikanischen Staat Zaire. Zum Zeitpunkt der Ausreisekontrolle war er noch im Besitz von drei Banknoten im Wert von umgerechnet 1,70 Euro. Die Ausfuhr inländischer Währung ist strengstens verboten – Ausreiseerlaubnis wird nicht erteilt. Aber was jetzt? Eine außerordentliche Konfliktsituation wahrhaft tragischen Ausmaßes entsteht. Seit der griechischen antiken Tragödie hat es so etwas nicht mehr gegeben. Inzwischen ist der Flieger weg. Das verschenken der Geldscheine an die Kontrollbeamten wurde mit Deutung auf das Hinweisschild: “Beamtenbestechung verboten” brüsk abgelehnt. Der Versuch, das Geld in den nächsten Papierkorb zu werfen scheiterte ebenfalls: “Missachtung der finanziellen Grundlagenmittel einer aufbauwilligen Nation”. Weil auf den Banknoten das Staatsoberhaupt abgebildet ist (siehe Bangkok) kommt das Zerreißen der “Lästlinge” nicht in Frage. Zurück in die Geschäfte zum Ausgeben der Devisen scheitert daran, dass der Passagier inzwischen ja ausreisemäßig abgefertigt war. Eine Neueinreise wäre erforderlich. Doch für die Einreise ist das Einführen dieser Banknoten verboten: Sie dürfen nur in den staatlichen Wechselstuben des Landes erworben werden. In seiner Verzweiflung verschluckte der Passagier die Scheine. Sofort wurde er in eine psychiatrische Klinik eingeliefert: Selbstmordversuch. Da sage einer noch, Reisen sei mittlerweile alltäglich geworden.
Ausbrechen:
Kommt in Gesprächen im Gangster-Milieu ab und zu vor. Aber auch die Luftfahrt bemächtigt sich dieses Begriffs. Es geht um einen Vorgang, der nach der Landung vorkommen kann. Wenn sich das Flugzeug plötzlich nach rechts oder links von der Landebahn wegdreht. Normal ist das bei Bugrad gesteuerten Jets kaum möglich. Wenn aber ein Reifen platzt, kann es dennoch vorkommen. Auch das Vorhandensein von Glatteis auf der Landebahn kann das Flugzeug aus der Bahn bringen. Es führt dann wahre Baletttänze vor. Auf dem internationalen Flughafen von Chicago landete eine Maschine bei glatter Bahn und machte “Ringelpietz”. Sie drehte sich mit Eleganz mehrmals um die eigene Achse, obwohl der Pilot vom Tower über die verringerte Bremsmöglichkeit gewarnt wurde. Die ganze Angelegenheit sah tänzerisch so gelungen aus, dass die “Darbietung” unter dem Stichwort “Chicago-Walzer” in die Annalen der internationalen Verkehrsluftfahrt einging. Über den vermehrten Verbrauch der Brechtüten an Bord der Maschine ist nichts bekannt.
Auspuffmieze:
→ Kekspurser. Liebevolle Bezeichnung für die Stewardess, die ganz hinten in der Kabine ihrem Dienst versieht. Dort spürt man die Turbulenzen und die Bockigkeit eines Flugzeuges am meisten. Weil der Schwerpunkt eines Jets am Vorderteil der Tragflächen liegt, arbeitet sich die Stewardess im wahrsten Sinne des Wortes weiter nach vorne hoch. Ein Knochenjob.
Ausweichflughafen:
Zur Vorbereitung eines Fluges gehört unter anderem, dass auf dem Flugplan ein möglicher Ausweichflughafen ausgewiesen sein muss. Dieser Ersatzflughafen muss ein besseres Wetter in der Vorhersage vorweisen, als es für die Landung dort vorgeschrieben ist. Während eines Achtstundenfluges kann sich das Wetter auf dem Ausweichflughafen derart verschlechtern, dass er für eine eventuelle Landung nicht mehr geeignet ist. Dann muss ein neuer gesucht werden und die Flugplanänderung muss über Funk durchgegeben werden. Außer in ganz abgelegenen Gebieten lässt sich immer ein sicherer Flughafen finden. Als Treibstoffmenge wird nicht nur die errechnete Menge an Kerosin bis zum Zielflughafen mitgeführt, sondern auch noch zusätzlich eine Reserve zum Ausweich-Ziel und noch etwas Sprit für eine Warteschleife von 30 Minuten. Ebenfalls wird obendrauf noch ein Quäntchen für falsche Energieberechnung, unvorhergesehene Gegenwinde oder fehlenden Rückenwind draufgelegt. Der Passagier wiegt sich in Sicherheit. Beim Piloten jedoch, der Erfahrung sammeln konnte, wird großer Wert auf möglichst großzügige Reserven gelegt. Oft war er gezwungen durch jähe, unerwartete Wetterumschwünge Schwierigkeiten zu vermeiden. Bis vor einigen Jahren zeichnete sich der verantwortungsbewusste Flugkapitän dadurch aus, indem er über das erforderliche Maß hinaus noch “Pocketfuel”, eine stille, private Reserve, mitnahm. Weniger Stress war die Folge. In der heutigen Zeit der weltweiten massiven Sparmaßnahmen sind die Piloten gezwungen, möglichst mit dem absoluten Minimum auszukommen. Jedes Kilo weniger Sprit spart Gewicht und Kosten. Insgeheim haben die Fälle, in denen die Maschinen mit dem letzten Tropfen Kerosin landeten und nicht mehr in der Lage waren, selbstständig zum Terminal zu rollen, zugenommen. Der Stress der Crews hat deutlich zugenommen. Die frühere Gelassenheit bei Schlechtwettereinbrüchen ist verschwunden. Die nichtfachliche Welt schwärmt von den Errungenschaften, dem Sidestick, den vielen elektronischen Cockpits und den automatischen Abläufen an Bord. Kaum jemand sieht dabei, dass der Stress von Fortschritt zu Fortschritt zugenommen hat. Bleibt zu sagen, dass die Sicherheit jederzeit gewährleistet ist – ja sogar zugenommen hat. Es ist halt nur anstrengender geworden, diesen Standart zu erhalten.
Autopilot:
Ein Blödmann, der alles stur ausführt, was man ihm aufträgt. Voraussetzung ist, dass man alles vordenken muss, was er dann ausführen soll. Vom Autopiloten kann man keine eigenen entscheidenden Entschlüsse erwarten. Aber, er hält den Piloten die Hände frei. Laut dem “Playboy” hat sich die Liga der Stewardessen gegen den Autopiloten ausgesprochen. Hm…. Die Befürchtung im Cockpit in zu viele Hände zu geraten ist ein Relikt aus den Golden Fifties und Sixties und der damaligen Zustände. Heute ist das Cockpit mit Automatiken und Elektronik vollgestopft und keine Stewardess denkt mehr daran, Einspruch zu erheben. Sie hat ja auch nichts mehr zu befürchten.
Auto-Throttle:
Nur wenige Passagiere kennen seine Existenz, obwohl er ihm auf Gedeih und Verderb ausgeliefert ist, im Besonderen beim Anflug auf den Zielflughafen. Die automatische Schubhebelbewegung befreit den Piloten vom der Handbedienung der Schubhebel. Vor- und zurückschieben der Hebel ist notwendig, um die exakte Geschwindigkeit beim Anflug und bei der Landung einzuhalten. Der Pilot wählt nur noch den gewünschten Speed vor. Das System hält diese Geschwindigkeit dann automatisch mehr oder weniger ein. Der unwissende Passagier, der von der Technik nichts versteht, kommt jetzt mit dem Auto-Throttle in Berührung. Er merkt bei einem turbulenten Anflug, wie die Schubhebel fast ruppig hin und her geschoben werden. Die Triebwerke heulen auf, verstummen und heulen wieder auf. Da regiert die Automatik und kein feinfühliger Pilot. Auch wenn die Technokraten die Automatik lobhudelnd erwähnen und die Luftfahrt-Journalisten den Auto-Throttle schönschreiben – das Ding ist einfach nur “Holzklasse”. Wenn sie es vor den Passagieren nicht mehr verantworten können, schalten echte Flieger diese hochgelobte Technik einfach aus. Reden wir noch von den jungen Copiloten - die fahren auf diese Automatik voll ab. Wenn dann der Captain aus Gründen der Ausbildung von ihm einen Anflug ohne Automatik verlangt, kann er Merkwürdiges beobachten: Die Copiloten schieben die Hebel genauso rabiat hin und her wie der Automat. Sie ahmen ihn nach, anstatt feinfühlig zur reagieren. Aber sie sind schon so “automatikgeschädigt”, dass sie nur noch roboterhaft reagieren. Der Auto-Throttle hat sie zu Auto-Trotteln gemacht – könnte man sagen. Weder eine Fachzeitschrift, noch eine Illustrierte hat je über diese Art von technischem Fortschritt geschrieben.
Automatik:
In der Fliegerei ist es dieses Wort, das eines der am meisten strapazierten Ausdrücke ist und es weckt manche Missverständnisse. Erster Lehrsatz: Eine Automatik gibt es nicht, es sei denn man schaltet sie ein. Zweiter Lehrsatz: Einschalten allein nützt nichts – man muss sie auch programmieren können. Lehrbeispiele sind die modernen Espressomaschinen, der Radiowecker oder der Satelliten-Empfänger. Dritter Lehrsatz: Eine Automatik an Bord eines Flugzeuges gibt es nicht. Es gibt aber eine verwirrende Fülle automatischer Komponenten – in manchen Flugzeuge bis zu drei Dutzend.
Lehrbeispiel: Stellen Sie sich zwölf automatische Espresso-Maschinen, vierzehn Radiowecker und dreiundzwanzig Satelliten-Empfänger vor, die alle für unterschiedliche Zeiten programmiert werden sollen. Dabei müssen auch Kombinationsmöglichkeiten berücksichtigt werden: Satelliten-Empfänger Nummer 7 soll gerade dann einschalten, wenn Espresso-Maschine Nummer 4 die dritte Tasse Kaffee füllt. Diese soll dann anlaufen, wenn der Radiowecker Nummer 13 lautstark “Guten Morgen, liebe Sorgen” spielt. Vierter Lehrsatz: Es muss damit gerechnet werden, dass nach der vorgenommenen Vorprogrammierung das gesamte Programm wieder gelöscht werden muss, weil sich urplötzlich die ganze Flugverkehrssituation geändert hat. Jetzt haben Sie eine Vorstellung wie es mit der Automatik an Bord bestellt ist. Man kann einen Flug von Frankfurt nach Hamburg ebenso wenig automatisch vorprogrammieren wie ein Auto auf der Autobahn von A nach B. Genauso wenig lässt sich die Situation nach dem Start oder vor der Landung voraussehen. Unterschiedliche Situationen oder dauernde Anweisungen der Flugsicherungs-Lotsen beschäftigen den Piloten während des Fluges mit dem Programmieren der Automatiken. Die abfälligen Bemerkungen von absoluten Laien, Airline Pressechefs und Leuten, die den Piloten die Gehälter neiden: “Aber heute geht doch alles automatisch”, haben denselben Informationswert wie die philosophische Aussage: “Das Fundament ist die Grundlage jeder Basis”.
