Cargo:
Luftfracht
CAT:
Clear Air Turbulence - Turbulenzen in klarer Luft. Die sind weder mit dem Radar, noch optisch mit den Augen zu erkennen. Sie treten bevorzugt an den Rändern von Jetstreams oder an der Tropopause auf. Sie sind nicht vorhersagbar, obwohl die Riege der Meteorologen, auch “Wetterfrösche” genannt, es immer wieder behauptet. Gerade weil diese Art von Turbulenz ohne Quellwolken entsteht, kommt sie selbst routinierten Flugkapitänen ein Bisschen unheimlich vor. Zwischenfälle mit Verletzten werden häufig nicht bekannt, weil CAT-Vorfälle, genau wie Fast-Zusammenstöße, nicht gemeldet - also verschwiegen werden. Der bürokratische Rattenschwanz ist gefürchtet. Von Anfang der fünfziger Jahre, dem Beginn der Jetfliegerei, bis heute hat man versucht, zuverlässige Messgeräte zu erfinden - erfolglos. Jetzt setzt man auf einen Durchbruch in der Satellitentechnik. Warten wir es ab.
Catering:
Das An-Bord-Nehmen von Dingen, die dem Fluggast den mehrstündigen Flug angenehm machen. Zeitschriften, Essen, Getränke und auch Medikamente sind dabei. Diese Prozedur ist aber häufig der Grund für Verspätung des Abfluges. Dann ergibt sich der Standartdialog zwischen dem Flugkapitän und dem Bodenpersonal über Funk: Kapitän: ”Warum stehen wir noch hier? Schon fünf Minuten über die Zeit. Bei diesem Andrang auf dreißig West kommen wir in die Bredouille mit dem erreichen der verlangten optimalen Flughöhe”. Bodenpersonal: ”Sorry, Catering ist noch nicht hier. Der Steward hat vier First-Class Passagiere mehr gebucht. Wird sofort nachgeliefert.” Kapitän: “Sofort, hört sich gut an - glaube ich aber nicht. Ich häng’ dann nachher da unten auf dreißig West rum und müsste eigentlich dann schon siebentausend Meter höher sein - und das alles nur weil ihr nicht spurt. Aber euch ist das ja scheißegal, ihr habt dann ja schon Feierabend. Bodenpersonal: “Wir gehören doch alle zur großen Familie. Wir müssen zusammenarbeiten.” Kapitän: “Tolle Zusammenarbeit.” Bodenpersonal: ”Da sind die Leute vom Catering schon. Können wir die sieben Minuten nicht einfach vergessen? Sonst gibt es eine wahnsinnige Schreiberei.” Kapitän: “Als ich neulich nur eine mickrige Minute an Verspätung hatte, war eure wahnsinnige Schreiberei gar nicht so schlimm.” Bodenpersonal: “Da war ich im Urlaub. Sorry”. Kapitän: ”Also gut, der Abflug war pünktlich….”.
Ceiling:
Wolkenuntergrenze. Die Landeminima, bei denen ein Pilot noch selbst landen darf, hängen von diesem wichtigen meteorologischen Begriff ab. Bei einem Instrumentenanflug im normalen Bereich muss die Sicht auf die Landebahn frei sein und die Wolkenuntergrenze muss in 200 Fuß auftauchen. Das automatische Landen, wenn Wetter ist, dass selbst die Vögel zu Fuß unterwegs sind, geht etwa so vor: Landeanflug auf einen völlig in Nebel gehüllten Flughafen heutzutage: Vom Autopiloten wird das Flugzeug präzise auf dem ILS-Leitstrahl geführt, nähert sich der Jet mit Hilfe der automatischer Korrektur der Geschwindigkeit und der Sinkrate der Landebahn, was der Passagier am auf- und abschwellenden Triebwerkgeräusch erkennen kann. Präzise setzt das Passagier-Flugzeug dann in der grauen Suppe, in der die Landebahnbefeuerung nur zu ahnen ist, auf und rollt sicher seinem Abstellplatz entgegen.
Check:
Dieser Begriff hat gleich zwei Bedeutungen: Das Einchecken für die Fluggäste und die Überprüfung auf Herz und Nieren für die Crew. Flugkapitäne müssen regelmäßig alle sechs Monate einen dreifachen Check “durchleiden”. Erstens die medizinische Untersuchung, bei der auch besonders auf die Leberwerte geachtet wird. Daraus kann man erkennen, ob der zu Untersuchende eventuell ein Problem mit dem Alkohol hat. Zweitens wird ihm bei einem ganz normalen Linienflug mit Passagieren über die Schulter geschaut. Im dritten Check wird im Flug-Simulator jedes Notverfahren, das im Alltagsbetrieb auftreten kann, durchgespielt. Eigentlich kann man sagen, dass Flugkapitäne immer nur ein halbes Jahr Kapitäne sind und die Angst sowie der Stress bei der nächsten Prüfung durchzufallen, ist allgegenwärtig. Die Ehefrauen der Piloten können ein Lied über die Anspannung des fliegenden Gatten singen. Mit der Erfahrung des Flugkapitäns wächst auch das Unbehagen schon Tage vor dem Check - er wird immer ungenießbarer und schon so manche Ehe ist dabei auf der Strecke geblieben. Fazit ist, der Fluggast freut sich auf das Einchecken und der Captain fürchtet seinen nächsten Check wie der Teufel das Weihwasser.
Checklist:
Zu Deutsch: Kontrollliste, wird zu allen möglichen und unmöglichen Gelegenheiten heruntergebetet, um jede Schalterstellung auf Richtigkeit zu überprüfen – zu checken. Von den Checklisten existieren etliche: Checkliste zur Vorbereitung des Fluges, Checkliste zum Start der Triebwerke, die Checkliste zum Rollen, die Checkliste vor dem Start, die Checkliste nach dem Start, die Checkliste zum Steigflug, die Checkliste zum Verlassen der Reiseflughöhe, die Checkliste für den Anflug des Airports, die Checkliste vor der Landung, die Checkliste für danach und endlich, die Checkliste nach dem Abstellen der Flugtriebwerke. Der Gesprächsstoff geht im Cockpit nie aus. Neben dem Herunterleiern des Checklisten-Inhaltes müssen die Piloten nebenbei auch noch fliegen und gleichzeitig den Luftraum um sich beobachten. Wer fliegen will – muss lesen können.
Chefpilot:
Damit wird im allgemeinen Sprachgebrauch der Kommandant eines Flugzeuges bezeichnet. Siehe auch → Chefstewardess. Der einfache Streckenpilot, der sich im strengen Routinealltag seine Sporen verdienen muss, fühlt sich beleidigt. Viele wissen nicht, dass der Chefpilot innerhalb einer Airline eine festgesetzte Dienststellung innehat. Es ist wie etwa im Krankenhaus - nicht immer ist die Operation durch den Chefarzt von besonderem Erfolg gekrönt. Mit dem beruflichen Aufstieg sinkt die Zahl der besuchten Fortbildungsveranstaltungen. Natürlich kann man sich als Fluggast der Obhut eines Chefpiloten jederzeit anvertrauen. Dass er jedoch von dem monatlichen Pensum, das ein Streckenpilot fliegt, nur auf ein Drittel kommt, darf einen dabei nicht stören. Den Rest der Zeit verbringt der Chefpilot im Lederstuhl am Schreibtisch. Wenn er dann endlich in den Vorstand der Fluglinie aufgestiegen ist, bleibt er weiterhin ein erfahrener Pilot – auch wenn das monatliche Flug-Pensum auf ein Viertel eines Streckenpiloten reduziert wird. Es soll Fluglinien geben, die mit: “Wir haben sogar einen Piloten in unserem Vorstand” werben. Auch das ist kein Grund, nicht mit einem solchen zu fliegen. Er prüft ja weiterhin als “Checkpilot” die Kenntnisse seiner Kollegen auf den Strecken, die diese aber mindestens viermal mehr fliegen.
Chefstewardess:
In Horrorfilmen gibt diese literarische Fiktion stets die Geliebte des Captains ab. Sie unterbieten, was die Häufigkeit des Fliegens betrifft, sogar noch die Chefpiloten. Der Schreibtisch ist ihr Arbeitsplatz am Boden. Hauptsächlich beschäftigt sich die Chefstewardess mit Neu-Einstellungen und Verabschiedung von Mitarbeitern in die Rente, mit Passagierbeschwerden, mit normalen Streckenstewards und Stewardessen, die sich eine Verfehlung geleistet haben. Sie entwerfen Überprüfungsprogramme und Ausbildungspläne. Das kosmetische Aussehen im nächsten Jahr, die Überwachung der Service-Qualität und die Sichtung von Bewerbungsunterlagen gehören zum Arbeitsalltag. Nur an Bord kommen sie nicht vor – es sei denn in Horrorflugfilmen.
Claim:
Wenn zum Beispiel der Passagier nach New York reist und sein Koffer nach Johannesburg fliegt. Es ist eine Reklamation.
Clipper:
Ähnlich ist die Fiktion Stundenkilometer. Fachjournalisten und solche, die sich dafür halten, bezeichnen, wenn sie einen besonders fachlichen Eindruck erwecken wollen, jedes größere Flugzeug als Clipper. Dabei ist der Begriff gesetzlich geschützt und darf nur verwendet werden, wenn es um Flugzeuge der ehemaligen “Pan Am” geht. Die hat sich diese Bezeichnung von den alten Segelschiffen entlehnt, die die Wellen des Pazifiks durchpflügten. Und genau dort hat die einstige PAA ihre ersten Pioniersporen verdient: bei der Erschließung des Luftraumes über dem Pazifischen Ozean mit Glenn-Martin- und Sikorsky-Flugbooten. Zum Beispiel der “China-Clipper” – über den wurde sogar ein Spielfilm gedreht. Doch der einstige Ruhm der Airline ist längst verblasst. Finanzielle Gründe waren es schon 1985, dass die “Pan Am” alle Rechte an den Pazifikrouten der Konkurrenz verkaufen musste. Im Jahr 1991 musste sie den Flugbetrieb dann ganz einstellen.
Cockpit:
Der Aufenthaltsort der Piloten während des Fliegens. Wenn die ach so genialen Konstrukteure von Flugzeugen den Computerstift in die Hand nehmen, um eine neue aerodynamische Flugzeugfamilie zu schaffen, dann ist der Ausgangspunkt eine Whisky-Flasche. Um die entsteht die Bord-Bar samt der ersten Klasse. Daran wird dann noch die Holzklasse für die Normalsterblichen angehängt. Danach wird sich um die Technik gekümmert. Wenn das Flugzeug auf dem Reißbrett fertig ist, fragt sich der Konstrukteur stirnrunzelnd, ob da nicht irgendwas vergessen wurde. Der ranghöchste Ingenieur, mit eingebauter Beförderungschance, ergreift das Wort und vermutet richtig: “Wir haben das Cockpit vergessen!” Die Techniker sind es gewohnt, technische Systeme zu entwickeln – da geht der Mensch schon mal vergessen. Ruck Zuck wird dann noch ein Cockpit an das Flugzeug geklebt. Fertig. Geräumig ist ein solcher Arbeitsplatz nicht.
Coffin’s Corner:
Die Sargecke. In der fliegt man gefährlich. Wirklich gemeint ist damit der absolute Höhenbereich, den ein Jet erreichen kann. Je nach Gewicht liegt der bei 40.000 bis 43.000 Fuß. Jedes Flugzeug hat eine Maximal- und eine Minimalgeschwindigkeit. Wird diese über- oder unterschritten, reißt die Strömung ab und das Flugzeug fällt vom Himmel. Während in niedrigen Höhen die beiden Werte weit auseinander liegen, sind sie sich in großen Höhen ziemlich nahe. Irgendwann sind die Endpunkte eins und der Jet ist flugunfähig. Der Bereich des kritischen Zustandes liegt, je nach Gewicht und Flugzeugtyp, oberhalb von 38.000 Fuß. Dort kann schon eine leichte Turbulenz das Flugzeug an die obere oder untere Speedgrenze bringen. Im Falle von mittlerer oder schwerer Turbulenz müssen hochfliegende Maschinen sofort niedrigere Höhen ansteuern. Weil aber auf allen Reiseflughöhen in der Luftstraße reger Flugverkehr herrscht, ist ein Abtauchen nicht so ohne weiteres möglich. Eine Regel unter den Piloten ist: Einfach nicht über 35.000 Fuß fliegen. Die Chefpiloten der Gesellschaften sehen das nicht gern und verachten die “Tiefflieger”. Bringt doch die größtmögliche Höhe die größte Treibstoffersparnis.
Commuter Airlines:
Diese Fluggesellschaften leisten auf Kurzstrecken den Pendelverkehr und/oder Zubringerdienste.
Companyfrequenz:
Mit dieser internen Spezial-UKW-Frequenz können die Besatzungen in der Luft mit ihrer Dienststelle kommunizieren, um Probleme zu besprechen. Dabei geht es um Vorgänge, die nichts mit dem Flugsicherungsdienst der Fluglotsen zu tun haben. Zum Beispiel die Beschaffung eines Rollstuhles für einen Passagier mit Handicap am Zielflughafen. Auf dieser Welle werden auch Störungen gemeldet, die dann am Boden sofort beseitigt werden müssen. Ersatz für eine während des Fluges erkrankte Stewardess wird angefordert. Schon im Voraus kann die Crew erfahren, welchen Flug sie anschließend begleiten müssen, Oslo, Genf oder Dubai? In schlechten Romanen des Fliegermilieus werden Gespräche auf dieser Frequenz mit Unterhaltungen verwechselt, die mit den Fluglotsen getätigt werden. Der clevere Reporter hört mit einem Scanner-Empfänger auf der Companyfrequenz mit, um direkt aus den Gesprächen einen Hinweis auf Störungen oder Sensatiönchen zu bekommen.
Compartment:
Ein Abteil in der Kabine des Flugzeuges.
Concorde:
Die sowjetische Tupolew Tu 144, wegen der Ähnlichkeit mit der Concorde auch “Concorsdski” genannt, und die Concorde waren die beiden einzigen Verkehrsflugzeuge, die im Überschall den Himmel durchpflügten. Während die Tu 144 bald nur noch Fracht beförderte, flog die Concorde noch noch bis Oktober 2003 im Liniendienst. Nach einem Absturz im Juli 2000 bei Paris wurden die Flugzeuge noch einmal kräftig überarbeitet, aber das Ende des “Donnervogels” war abzusehen. Die Concorde flog nie aus der Verlustzone heraus. In den Hochglanzprospekten war davon nichts zu lesen. Ohne Zweifel war die Concorde das ästhetisch schönste Flugzeug, das bisher am Himmel zu sehen war.
Confirmation:
Dient lediglich der Bestätigung von irgendwas. Zum Beispiel wird damit ein gebuchter Flug bestätigt.
Connection:
Verbindung, Anschluss
Copilot:
Es gibt immer noch Lektoren, die - weil es schon im “Dritten Reich” so geschrieben wurde - Cognac mit “K” schreiben wollen, weil es “deutscher” aussieht. Aus dem gleichen Grund wollen sie auch den Copiloten mit “K” geschrieben sehen. Früher war das der Pilot neben dem Captain vorne im Cockpit, der dem Chef zuarbeitete. Heute ist er gleichberechtigt. “Teamwork” nennt man das jetzt. In der Vergangenheit musste ein Copilot nach einer schlechten Landung damit rechnen, vom Captain an der nächsten Station hinaus geschmissen zu werden. In den modernen Zeiten des “Teamworks” muss der Captain dafür dankbar sein, dass der Copilot nicht auf dem nächsten Flughafen aussteigt und sich weigert mit dem Captain weiterzufliegen.
Counter:
Internationale Bezeichnung für den Abfertigungsschalter. Die Stelle, an der Bodenstewardessen unentwegt und panisch auf der Suche nach ihrem Kugelschreiber sind, um sich dann den von der Kollegin nebenan zu borgen, die ihrerseits…..naja. Für den Fall, das alles klappt, werden am Counter die Passagiere “abgefertigt”. Auch die Zuhilfenahme von Computern konnte Behinderungen der Abfertigung nicht beseitigen. Mühsam hantieren sie mit dem Buchungscomputer. Das Ausstellen der Tickets von Hand dauerte genau so lange. Vorausgesetzt der Computer “spielt nicht gerade verrückt” (gerne benutzte Floskel, um das eigene Versagen zu kaschieren). Fällt der elektronische Kollege aus, erstarrt alles zur meditativen Zen-Haltung: Passagier-Warteschlange und Stewardess. Jetzt das Ticket von Hand ausstellen, würde den gestressten Computer noch mehr verwirren.
Crash:
Schwerer Unfall in der Luftfahrt. Die häufigsten Crashes in der zivilen Luftfahrt werden nicht durch Flugzeuge verursacht sondern durch Fluggesellschaften, die Pleite gehen. In den Zeiten des harten Konkurrenzkampfes unter den Airlines und Billigfliegern crashen mehr Fluggesellschaften als Flugzeuge pro Jahr.
Crewbus:
Vom Flughafen ins Hotel und zurück fahren die Piloten und die Stewardessen mit dem Crewbus. Mittlerweile ist in vielen Ländern das Fahren mit diesem Transportmittel nicht ganz ungefährlich. Das Fliegen ist sicher – jedoch nicht die Crew-Bus-Beförderung ins Hotel. In Rio de Janeiro wurde schon wiederholt der Bus zwischen dem Flughafen “Galeao” und dem “Sheraton-Hotel” in einem der vielen Staus überfallen. Besonders tragisch war das für die Frauen – die mussten ihren Schmuck abgeben, der Purser “nur” die Bordkasse. Besonders schlimm ist es zur Zeit in Lagos. Dort braucht der Bus zum Schutz einen Polizeiwagen oder er fährt im Konvoy mit weiteren Stationswagen der Fluggesellschaft. Am Flughafen von Lagos wurden Flugzeuge schon komplett ausgeraubt, während sie zur Startbahn rollten. Musste ein Flugzeug stoppen, um die Landung eines anderen abzuwarten, öffnete ein trainiertes Kommando aus dem Hinterhalt kommend die Frachttür und alles greifbare wurde aus dem Bauch des Flugzeuges hervorgeholt. Die Flugkapitäne rollen jetzt erst vom Gate weg, wenn sie sicher sein können, dass nicht mehr gehalten werden muss.
Crosscheck:
Als Lenin den Ausspruch: “Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser” von sich gab, meinte er bestimmt nicht die Piloten. Aus Gründen der Flugsicherheit überwachen sich Pilot und Copilot gegenseitig. Es gibt viele Checklisten an Bord, die mit “crosschecked” beantwortet werden müssen. Die Piloten beobachten sich gegenseitig mit Argusaugen und peilen, ob auch jeder den richtigen Schalter in die richtige Position gebracht und die richtige Zahl eingedreht hat. Hinten in der Kabine achtet die Stewardess links genau, wie die Kollegin rechts die Türen nach dem Abrollen von der Position sichert. Wenn sie selbst ihre Tür verriegelt hat, tauschen beide Damen ihre Position und prüfen die korrekte Handlung der Kollegin.
Cruising Speed:
Reisegeschwindigkeit. In den Zeiten des billigen Kerosins düste man mit bis zu 0,84 Mach durch die Lüfte. Jede Steigerung wurde von viel Publizität begleitet. Anfang der achtziger Jahre wurde die Reisegeschwindigkeit wegen der Treibstoffknappheit und dem Willen zur Einsparung mit genau so viel Tam-Tam wieder auf Mach 0,80 gesenkt. Man nannte das: “Anpassung an die wirklichen Bedürfnisse”. Heute sind die Flugzeuge und Triebwerke so optimiert, dass der Verbrauch erfreulich gesunken ist, und leise sind sie noch obendrein. Der neue Airbus A 380 soll nur noch drei Liter pro Passagier auf 100 Kilometer verbrauchen. Kann das ihr Auto?
