Economy Class:
Auch “Holzklasse” genannt. Hier sitzen die Großfamilien, Ermäßigten, die trickreichen Internetbucher, Gruppentarifler und andere “Billigheimer”. Wer mehr zahlt, ist selber Schuld!
Einsatzänderung:
Die kann der Grund für eine schlecht gelaunte Stewardess an Bord sein. Der Einsatzplan eines Besatzungsmitgliedes wird monatlich im Voraus ausgedruckt. Natürlich unter Berücksichtigung der vertraglich ausgehandelten Ruhe- und Einsatzzeiten. In der Realität ist es aber meistens so, dass nach Rückkehr von einem Viertagetrip am Anfang des Monats der berüchtigte knallrote Zettel im Postfach eines Mitarbeiters liegt. Einsatzänderung! Die ausgedruckten freien Tage sind dahin. Statt eines Kurzfluges nach Dubai und zurück geht es plötzlich auf große Südamerika-Tour. Rio de Janeiro, Buenos Aires, Santiago, La Paz, Lima, New York, Köln, Frankfurt. Der ahnungslose Passagier, der sich auf den Karneval in Rio freut, kann es nicht fassen, dass die Stewardess lieber im “Dubai Hilton” am Wüstenrand sitzen würde, als sich in den brodelnden Karneval von Rio zu stürzen.
Elmsfeuer:
In der Zeit, als man noch mit Propeller-Flugzeugen auf halber Höhe der heutigen Düsen-Jets auch die eine oder andere Gewitterwolke durchfliegen musste, machte sich diese elektrostatische Aufladung durch herrliche Funken und Sprühphänomene an den Propellerspitzen bemerkbar. Nur selten tritt es an den Tragflächenspitzen der Jets heutzutage auf. Und dunkel muss es auch noch sein, um es beobachten zu können. Im Cockpit knistert es aber weitaus intensiver. Die Piloten beobachten dann bis zu zwei Meter lange Kriechstrecken an den Scheibenrändern. Das Elmsfeuer ist harmlos wirkt aber unheimlich. Tibetanische Mönche waren die ersten, die das Phänomen beschrieben haben. In großen Höhen hatten sie ihre Mitbrüder plötzlich von einer leuchtenden Aura umgeben gesehen.
Emergency:
Notfall. Im wahren Flugleben muss schon etwas Außergewöhnliches passieren, damit man von Emergency redet. Für die Boulevard-Presse muss dagegen ganz wenig passieren, um die Titelseite zu füllen. Wenn nach einem Flugunfall dann noch weitere Ausgaben des Blattes von Notfällen berichten sollen, dann muss jeder Ölspritzer an der Kabinenscheibe und jeder geplatzte Reifen für einen Notfall herhalten.
Enteisung:
Im Fachjargon heißt es: “Das Besprühen von Flugzeug-Außenteilen mit einem Gemisch von heißem Wasser und Glykol zur Verhinderung von Eisansatz beim Start eines Flugzeuges”. In Wahrheit stürzt die Maßnahme den Piloten in tiefenpsychologische Probleme: Enteisen oder nicht – kaum eine Entscheidung ist für ihn schwerer. Beispiel: Auf dem winterlich kalten Flughafen “Franz Josef Strauß” bei München schieben sich zweiundzwanzig Maschinen in einer langen Warteschlange Richtung Startbahn. War es schon schwer, die Genehmigung eine Rollerlaubnis und die Erlaubnis zum Start der Triebwerke zu erhalten, ist der Luftraum überfüllt. Intensiver Schneefall setzt ein und die Temperatur fällt unter null Grad. Obendrauf wird auch noch Eisregen gemeldet – die größte Art der Gefährdung. Ergo, zurück zur Parkposition. Die Starterlaubnis verfällt und der Kampf darum geht von neuem los. Die Passagiere sehen andere Flugzeuge starten und ertragen die Situation ungeduldig aber gefasst. Bei so einem überraschenden Schneeeinbruch gibt es nicht genügend Enteisungsgeräte und man landet in der Warteschlange. Wenn dann endlich enteist wurde, könnte das Flugzeug jetzt rollen. Nur ist man aber Nummer 29 in der Reihe.
Erste Klasse:
Im Luftfahrtdeutschen: First-Class – das klingt einfach besser. Pflicht für jeden, der etwas auf sich hält und an Bord des Flugzeuges seinen Alkohol umsonst trinken will. Den hat er beim Kauf des First-Class-Tickets im Voraus schon bezahlt – aber darüber reden wir besser nicht.
Explosionsgefahr:
Siehe auch → Dumping. Viele der Damen und Herren Journalisten scheuen vor fast nichts zurück und tappen in vorprogrammierte Fallen. Wenn ein vollgetankter und schwerbeladener Langstreckenjet gleich nach dem Start wegen des Ausfalls eines Triebwerkes oder Schwierigkeiten mit dem Fahrgestell wieder landen muss, ist es unerlässlich, vorher Treibstoff abzulassen. Das geschieht, um das zulässige Landegewicht zu erreichen. Dann liest man in den Zeitungen und Magazinen – ob in der “Bild”, im “Stern” oder “Spiegel” und so weiter – der Treibstoff wurde abgelassen, um die Explosionsgefahr bei der Landung zu verringern. Dabei ist das Gegenteil der Fall. Das Kerosin brennt nicht, sondern nur die Dämpfe, die sich in den Tanks bilden, sind hochexplosiv. Das Ablassen des Kerosins, das übrigens in der Luft verdunstet und selten auf dem Erdboden landet, hat ganz andere Gründe. Das Fahrwerk eines Großraumflugzeuges, egal, ob es zehn oder zwölf Räder hat, ist nur bis zu einem exakt festgelegten Grad in der Lage ein Gewicht zu verkraften. Beim Jumbojet liegt eine Differenz von fast 100 Tonnen zwischen Start- und Landegewicht.
