FAA:
Federal Aviation Administration – zu Deutsch: die amerikanische Luftfahrtbehörde. Der wird immer mal wieder vorgeworfen und manchmal auch nachgewiesen, dass sie zugunsten der Regierung und der Lobby der Flugzeugbauer bei Verstößen gegen die Sicherheit viel zu lasch umgeht. Die Gegner der FAA wachen mit Argusaugen über diese Behörde.
Fachmann:
Ein beliebter Kunde der “Scheuklappen GmbH”. Übertroffen wird der nur noch von dem Experten. Er dient als Quelle für hundertprozentige und zuverlässige Informationen für Zukunftsprojekte. Es ist aber zwingend notwendig die Prognosen des Fachmannes ins Gegenteil umzukehren. Plant er zum Beispiel die Ausmusterung eines Flugzeugtyps zum Ende des Jahres, kann sich der Passagier sicher sein, noch jahrelang darin befördert zu werden. Rät er zur Schließung von Verkehrsflieger-Schulen, weil der Bedarf an Piloten für die nächsten Jahrzehnte schwindet, ist ein Anbau notwendig, um über den Mangel Herr zu werden. Wenn er feststellt, dass Frauen niemals den Pilotensessel besetzen werden, erschallen aus derselben Chefetage Lobeshymnen auf die weiblichen Jetpilotinnen. Die Reihe könnte noch beliebig fortgeführt werden.
Fahrwerk:
Der Blick eines Laien unten nach dem Fahrwerk eines Flugzeuges lässt ihn vermuten, dass es mit völlig abgefahrenen Reifen unterwegs ist. Sensationsjournalisten haben auch schon davon berichtet, in welchem katastrophalem Zustand die Reifen eines Urlaubsfliegers gewesen sind. Wie sollen sie auch wissen, dass Reifen ohne Profil völlig normal sind. Nur an einigen Längsrillen kann man sehen, wie abgefahren die Reifen tatsächlich sind. Die Zeit der Verwendbarkeit eines Flugzeugreifens ist völlig ungewiss. Drei Querwindlandungen mit Schiebebewegung können das Ende des “Schlappens” sein. Landungen mit vollem Gewicht und herzhafte Bremsmanöver verkürzen die Lebensdauer erheblich. Das Einfahren des Fahrwerks nach dem Start und das Ausfahren vor der Landung, wenn sich die Verkleidungsklappen öffnen oder schließen, verursacht ein Geräusch, das dazu geeignet ist, selbst auch hartgesottene Demonstrativ-Zeitungsleser in Schrecken zu versetzen. Was tun, wenn das Fahrwerk nicht aus seiner Verriegelung kommt und nicht ausfährt? Ganz einfach, dann wird im Notverfahren von Hand gekurbelt. Wer sich beim Kapitän unbeliebt macht, zum Beispiel der Copilot oder der Flugingenieur (wenn überhaupt noch vorhanden), wird dann zu dieser Schinderei herangezogen. “Ach, liebe Leute, heute fahren wir mal das Fahrwerk von Hand aus.” Abends dann im Übernachtungshotel ist der “Kurbeler” so erschöpft, dass sich der Flugkapitän ohne Konkurrenz befürchten zu müssen, über seine Lieblingsstewardess hermachen kann.
Fehlstart:
Als die Gebrüder Wright in Amerika und Otto Lilienthal in Berlin Anfang 1900 ihre ersten Flugversuche unternahmen, wurden sie müde belächelt. Man war damals der Meinung, dass etwas, das schwerer als Luft sei, sich nicht vom Erdboden erheben könne. Was meinen Start für den ersten Alleinflug auf dem Flugfeld von Egelsbach zur Vorbereitung der Prüfung am 2. Juni 1975 betrifft, war im wahrsten Sinne des Wortes ein Fehlstart. Der Motor der “Cessna 152″ sprang nicht an und der Flug wurde auf später vertagt. Damit die Überwindung der Schwerkraft ein voller Erfolg wird, werden vorher alle notwendigen Daten gesammelt und verarbeitet. Berücksichtigt werden unter anderem Windstärke, Windrichtung, Luftdruck, Temperatur, Startgewicht, Länge der Startbahn und ganz wichtig: der Flugzeugtyp. Dann beim Start werden drei vorher berechnete Daten wichtig. Diese werden aus Tabellen entnommen und sind den Gegebenheiten entsprechend unterschiedlich: V1, VR, V2 → V1.
Finkenwerder Airlines:
Siehe → Runway.
Flieger:
1. Mitglied der fliegenden Personen. 2. Das Flugzeug. Wenn man sagt: “Heute lassen wir den Flieger aber am Boden”, dann ist 2. ein Flugzeug damit gemeint, das einen technischen Defekt hat. Wenn ein Flieger am Boden zurückgelassen wird, dann ist 1. gemeint und meistens steckt eine Stewardess dahinter.
Flugdatenschreiber:
Auf luftfahrtdeutsch: “Black-Box”. Die ist aber nicht schwarz, sondern knall-orange-rot. Von diesem Flugdatenschreiber erhofft man sich im Falle eines Absturzes nähere Hinweise, die zur Aufklärung der Ursache beitragen. Von der roten Kiste erhofft man sich auch in den Fällen Aufschluss über Havarien, die keinen technischen Hintergrund haben. Nach dem Schreiber wird stets emsig gesucht – insbesondere in Nachrichten-Magazinen, die die fachlich falsche Geschwindigkeitsbezeichnung „Stundenkilometer“verwenden oder Rollbahnen mit Startbahnen verwechseln. Der Flugdatenschreiber zeichnet je nach Technik einige wenige bis über hundert Flugparameter wie Höhe, Geschwindigkeit, Kurs, Neigungswinkel der Maschine, Ruder- und Klappenstellungen sowie Triebwerksparameter auf. Dazu werden als Speichermedien Magnetbänder oder Halbleiter-Speicher genutzt, die genug Kapazität haben, um die Daten ausreichend lange aufzuzeichnen. Danach werden die ältesten Datensätze überschrieben. Ein Stimmenrecorder zeichnet die Gespräche der letzten 30 Minuten im Cockpit der Maschine auf.. Nicht immer wird der Flugdatenspeicher nach einem Absturz gefunden. Deshalb hat Airbus versuchsweise die Telemetrie eingeführt. Dabei werden die Daten an einen Satelliten geschickt und dann an eine Bodenstation weitergegeben.
Flugfläche:
In der heutigen Zeit wird nicht nach Höhen geflogen, sondern nach Flugflächen. Die Crews benutzen dafür die englische Bezeichnung “Flight-Level”. Nur beim Anflug auf den Flughafen und beim Start wird nach Flughöhe geflogen. Im Reiseflug heißt es dann nicht 35.000 Fuß sondern Flugfläche 350. Die Höhenmesser der Flugzeuge arbeiten nach dem Prinzip des Barometers – will heißen, nach dem herrschenden Luftdruck. Die Anzeige des Höhenmessers ist vom eingestellten Luftdruck abhängig. Weil dieser Druck nie einheitlich ist, hat man sich auf einen theoretischen, einheitlichen Wert geeinigt. Standartluftdruck ist: 29.92 inch oder 1013 Millibar. Die Justierung aller Höhenmesser auf diesen Einheitswert garantiert, dass alle Flugzeuge, zum Beispiel in Flughöhe 350, auch tatsächlich in der gleichen Höhe fliegen.
Fluggast:
Eigentlich nur existent in diversen Werbebroschüren und internen Firmen-Blättchen – sozusagen eine “literarische Fiktion” auf jubeldeutsch. Fachlich wird das Objekt als “Pax” bezeichnet. Die Juristen sprechen von “Luftfracht”. Die Paxe gelten als Frachtstück. Das geht aus dem Kleingedruckten jedes Flugscheins hervor. Zwar taucht zumindest rudimentär noch die Bezeichnung Fluggast auf – der hat aber seinen Beförderungsvertrag mit einem Luftfrachtführer geschlossen. Luft mag da ja noch angehen. Der ein oder andere müde Passagier wäre froh darüber, wenn er weiter schlafen könnte und als Luft behandelt würde. Nein, er muss an dem morgendlichen “Plundergebäck-Service”, der mit pompösem Aufwand zelebriert wird, teilnehmen. Andere wiederum fühlen sich bei der Erfüllung dezidierter Wünsche tatsächlich wie Luft behandelt – eher als Fracht denn als Gast. Es wird wohl ein Geheimnis der zuständigen Werbechefs der Airlines bleiben, warum sie immer mit Ansprüchen auftreten, die sie dann sowieso nicht erfüllen können und die sowieso niemand mehr von ihnen erwartet. Kennen Sie eine Gastgeberin im echten Leben, die ihre Gäste durch die Küche (→ Galley) begrüßt? Stellen Sie sich vor, in einer Villa in Hamburg- Bergedorf oder im Münchner Bogehausen, zwischen Toilette und Küche, drückt Ihnen die Gastgeberin eine Zeitung in die Hand, damit Sie erst mal mit der Lektüre beschäftigt sind. Später, wenn Sie die noble Aussicht oder den Abendhimmel bewundern wollen, zieht die Gastgeberin rücksichtslos die Vorhänge zu. Auf einem Mini-Fernseher bekommen Sie den neusten Altkrimi vorgeführt. Und, weil das Leselicht stört, sollen Sie es ausschalten. Dann - später - werden Sie wieder durch die Küche, vorbei am Klo, sodann entlassen. Unmöglich oder? In Punkt 9. der Vertragsbestimmungen steht: “Der Luftrachtführer ist nach besten Kräften bemüht, Fluggast und Gepäck möglichst pünktlich zu befördern”. Da ist nur von einer pünktlichen jedoch nicht sicheren Beförderung die Rede. Das mag daran liegen, dass Sicherheit so selbstverständlich ist und nicht extra erwähnt werden muss. Das “Luftfrachtstück Passagier” verlangt ja auch nicht mehr als eine erfolgreiche Beförderung.
Fluggesellschaft:
Eine Firma, die per Transport in der Luft Ihr Gepäck kostenlos bis zu 1.000 Kilometer vom eigentlichen Ziel entfernt abliefert. Ein alter, aber mittlerweile überholter Kalauer ist: Start in München, Mittagessen in Bangkok, Gepäck in Buenos Aires. Heute bleibt oft das Gepäck, obwohl mit seinem Besitzer am Zielflughafen eingetroffen, mysteriöser Weise unauffindbar.
Flughafengebühr:
In der modernen Technik ist kein Platz mehr für Phantasien? Ha, weit gefehlt. Die Direktoren von internationalen Verkehrsflughäfen können es mit phantasievollen Meistern wie Salvador Dali aufnehmen. Irgendwann wurden Flughafengebühren eingeführt und dann wieder abgeschafft. In den letzten Jahren jedoch ist eine Gebührenwelle auf den unbedarften Passagier niedergegangen: “Sicherheitssteuer” gegen die Terroristen, die sogenannte “Fummelsteuer” für das flüchtige Abtasten beim Checkin. Wer in Amerika durch den roten Zollausgang geht, zahlt. Die Einwanderungsbehörde kassiert sechs Dollar für die Überprüfung von Pass und Visum. Möglich wäre noch die Einführung einer Verspätungsgebühr. Immerhin können die Passagiere wegen verspäteter Abflüge das Panorama des Flughafens durch die Scheiben länger genießen. Die gelegentlichen Flughafen-Besucher müssen das Betreten der Aussichts-Plattform ja auch bezahlen.
Flughafentaxi:
Es gibt immer noch den alten Kalauer, demzufolge der gefährlichste Teil einer Flugreise mit dem Einsteigen in ein Auto beginnt. Wer nach seiner Löwen-Safari in Afrika, seinem Wildwasser-Abenteuer-Urlaub in Alaska, seiner Krokodil-Jagd im Sudan oder seiner Zugfahrt mit der Transsibirischen Eisenbahn unausgefüllt und enttäuscht zurückkommt, der sollte mal nach der Landung in ein deutsches Taxi einsteigen, um eine Lokalität zu erreichen, die unter fünf Kilometer Entfernung liegt. In Frankfurt hätte mich bald ein Faustschlag getroffen, dem ich nur durch fluchtartiges Verlassen des Taxis entgehen konnte. Man muss wissen, dass nicht die Taxen für die Passagiere da sind – nein, die Passagiere für die Taxis. Die stehen oft Stunden lang in der Warteschlange, bloß um dann einen uneinsichtigen → Pax zum um die Ecke gelegenen ins Airport-Hotel zu befördern. Bekannterweise sind die Taxigebühren höher als ein Airbus fliegen kann. Trotzdem hat ein Passagier, der seit achtzehn Stunden unterwegs ist, Rücksicht auf den Fahrer zu nehmen, indem er sich per Pedes mit seinen Koffern zu jener Lokalität aufmacht, die dem Taxifahrer keinen Gewinn bringt.
Flugingenieur:
Längst hat Kollege Computer diesen dritten Mann im Cockpit überflüssig gemacht. Früher einmal war der F/E (Flight Engineer) ein Beratungsmitglied, das für den einwandfreien technischen Ablauf eines Fluges verantwortlich war. Vor, während und nach einem Flug überwachte der Flugingenieur den technischen Zustand der Maschine. Nach der hektischen Entlassung oder Umschulung der Fachleute zum Piloten stellte man fest, dass bestimmte Flugzeug-Typen doch nicht ohne den guten Mann auskommen. In kostspieligen Anzeigen suchte man nun Hängeringend Flugingenieure.
Flugkapitän:
Einst galt er als ein Halbgott und man nannte ihn auch “Gottes Copilot”. Heute ist er zur Nummer geworden. Manchmal stellt ihn die Werbung noch heraus, doch auch da ist die Tendenz feststellbar, dass der Flugkapitän mit einer Schreibtisch-Hilfskraft gleichgestellt wird. Die Fluggesellschaft wird als eine große Familie angesehen. Nur wenn ein Unfall geschieht, wird Wert darauf gelegt, dass der Name des Piloten in der Öffentlichkeit genannt wird.
Fluglotsen:
Das sind die wirklichen Helfer der Piloten. Mit ihrer Arbeit verhindern sie Zusammenstöße (Ausnahme, der Vorfall bei Überlingen) und gliedern die Flugzeuge nach dem Start in den Strom der abfliegenden Maschinen auf die Luftstraßen ein. Zum Anflug wird das Flugzeug in die Reihe der landenden Maschinen, einer Perlenschnur gleich, eingepflegt. Weil die Jungs, und mittlerweile auch Mädels, so wichtig sind, verdienen sie überdurchschnittlich gut. Wenn die Fluglotsen streiken, dann geht es meistens um ihre Arbeitszeit, die immer noch über dem Durchschnitt liegt.
Flugplatz-Sicherheitskontrollen:
Seitdem diese Kontrollen vielmals verstärkt wurden und der Einsatz von geballter Elektronik bei den Personenkontrollen begleitet wird, haben die Zwischenfälle in Verbindung mit einem Flugzeug deutlich abgenommen. Der Fluggast lässt sich mehr oder weniger gern aber mit Geduld “befummeln” oder durchschreitet einen der neuen Nacktscanner und wird auf dem Monitor des Kontrollierenden zum “Strichmännchen”.
Flugschweinchen:
Interne Bezeichnung für die Boeing 737. Weil der Rumpf der Maschine ziemlich gedrungen ist, reagiert sie empfindlich und gleichzeitig hart schon auf kleine Turbulenzen. Außerdem geht es in der Kabine recht eng zu. Das macht sie für den Passagier unangenehm. Im Firmenblättchen von Boeing sieht das ganz anders aus. Da wird behauptet, dass das Flugzeug vom Passagier “voll akzeptiert” worden sei. Wenn Fluggesellschaften extra auf eine solche Tatsache hinweisen, dann ist Misstrauen angebracht. Dem Flugpassagier, der auf einer Inlandsreise den ganzen Tag nur diesen Flugzeug-Typ auf der Route vorfindet, bleibt nichts anderes übrig, als diesen Typ zu akzeptieren.
Flugwetter:
Fragt man die Ticketcounter-Stewardess, behauptet sie noch kurz vor dem Abflug: Ausgezeichnet. Dabei wäre es ein leichtes gewesen, dem alten Mütterchen, das dann kurz vor Teneriffa-Süd in ein Gewitter gerät, eine Beruhigungs-Pille mit an Bord zu geben, statt der schönen Worte. Auch auf den Postkarten, die man mit der Abbildung des Flugzeuges kostenlos haben kann, herrscht stets wolkenloser Himmel: Airbus oder Boeing im strahlenden Sonnenschein. Hie und da kommt eine einzige Cumuluswolke, weit ab vom Kurs, zur Abbildung. Sicher waren etliche Sondersitzungen notwendig, um diese eine Wolke für die Postkarte zu genehmigen.
Flugzeug:
Eine Gruppe von eng im Verband fliegenden, äußerst störanfälligen Einzelteilen, die durch das Genie des Piloten an der totalen Desintegration gehindert werden.
Flugzeugentführung:
Eingangs kann gesagt werden, dass durch die verschärften Kontrollen die Flugzeugentführungen geringer geworden sind. Trotzdem bleiben sie noch ein Thema. Wenn eine Entführung ohne Tote, Verletzte oder Geiselnahmen endet, wird behauptet, die Entführung sei “gutgegangen”. Tatsächlich gibt es eine solche nicht. Jede Entführung geht schief. Denken Sie an die Menschen an Bord, die ein Leben lang traumatisiert sein können. Immer verlangen die Entführer einen wilden Kurswechsel und andere Flughöhen, was die Passagiere und die Crew durch eine mögliche Kollision in Gefahr bringt. Es kann vorkommen, dass auf einem Flugplatz gelandet werden soll, für die die Piloten nicht ausgebildet sind und keine Anflugkarten vorhanden sind. Schließlich kann ein Pilot mit einer Pistole an der Schläfe im Stress fatale Fehlentscheidungen treffen. Und letztendlich reichen die Treibstoffvorräte für die “Wünsche” der Entführer oft nicht aus. Eine einzige Umfliegung einer Gewitterzelle und die Katastrophe wäre Realität. Noch einmal gutgegangen? Nein - trotz Landung ohne Verletzte schiefgegangen. Eine Sichere Beförderung der Fluggäste von A nach B war nicht möglich.
Fly-by-Wire:
Macht im Flugzeug den Steuerknüppel überflüssig. Die Zunft der Piloten war am Anfang sehr skeptisch, als Airbus den “Joy-Stick” in die Pilotenkanzel montierte. Alle Steuerbefehle wurden nun elektrisch übermittelt. Jahrzehntelang hatte der Pilot und der Copilot den guten alten Steuerknüppel zwischen den Beinen, mit dem sie das Flugzeug mit einigem Kraftaufwand gesteuert haben. Mittels eines Stahlkabels wurde Anfangs die Verbindung zwischen der “Handarbeit” des Piloten vorne und den Ruderflossen hergestellt. Das Seil konnte durchrosten, klemmen oder reißen. Später wurde die Arbeit am Steuerknüppel wesentlich leichter, indem man den Druck der Hände durch Hydrauliken verstärkte. Weil die Flugzeuge immer größer und schneller wurden, war die Arbeit im Cockpit nicht mehr anders zu bewältigen. Für den Fall, dass der “Boost” ausfällt, wurden die Piloten auf diesen Vorfall durch spezielle Trainings vorbereitet. Die Angelegenheit ist auf jeden Fall sehr schweißtreibend. Wem bei seinem Auto schon einmal die Servolenkung in den Streik getreten ist, der kann das in etwa nachfühlen. Beim “fliegen per Draht” reagieren die Ruder auf elektrisch-elektronische Impulse. Bisher hat noch kein Totalausfall des Systems stattgefunden. Von Hand ist da nix mehr zu machen.
Föhn:
Insider überfliegen die Alpen nur bei schönen Wetterlagen. Dann ist die Sicht besonders klar und weit. Die Münchner, die vor den Alpen wohnen, leiden dann unter Lustlosigkeit im Alltagstrott. Keine Sekretärin, die nicht vom Föhn verschont bleibt, kann korrekt arbeiten. Föhn – das magische Zauberwort, das dazu geeignet ist, die Berechtigung für Schlendrian zu verleihen. Fehlleistungen, Kopfschmerzen, Verspätungen – alles wird dem Föhn in München in die Schuhe geschoben. Dabei kommen Föhnwetterlagen keinesfalls nur in München vor, sondern in aller Welt. Sogar in Simbabwe, Alaska und in Australien findet man Föhn-Wetter vor. Was würde wohl passieren, wenn Jumbokommandanten das Föhn-Wetter, weltweit,als Ausrede für ihre Fehlleistungen verantwortlich machen würden? Münchner Sekretärinnen können das.
Fog:
Schlicht und einfach: Nebel. Fog klingt aber irgendwie viel geheimnisvoller als Nebel. In unseren heutigen hochtechnisierten Zeiten kann man ein Flugzeug auch bei schlechter Sicht landen. Dagegen hat sich noch niemand für das Rollen von der Landebahn bis zum Terminal im dichten Nebel interessiert. Schon mancher Captain hat sich da schon “verrollt”. Vergessen Sie nicht die Taxen, die bei einem Wetter, wo sogar die Vögel zu Fuß gehen, ihren Fahrbetrieb einstellen. In den → Waiting Lounges kumulieren sich die Passagiere und ärgern sich, dass der Pilot wie in der guten alten Zeit zum → Altnernate geflogen ist, anstatt vollautomatisch alles im undurchsichtigen Nebel zum Erliegen zu bringen. Der neue Airbus A 380 hat jetzt ein Satellitengestütztes System, das ihn sicher von der Landebahn ohne Sicht sicher zum Terminal führt.
Follow me:
So steht es auf dem Lotsenwagen, der das gelandete Flugzeug an seine Parkposition dirigiert.
Frachtbulle:
Wenn sie den Polizisten, der die Flugzeugfracht auf Bomben von Osama bin Laden durchsucht, so bezeichnen, ist er beleidigt. Die Bezeichnung gehört zu dem Mitarbeiter im Frachtladedienst, der wichtige Aufgaben erfüllt. So sorgt er dafür, dass die Ladung im Frachtraum ausgewogen festgezurrt wird.
Full House:
Kneipen und Theater wünschen sich ein Full House und an Bord eines Flugzeuges ist es ganau so. Das betrifft aber Leute, die nicht im Flieger sind, sondern diejenigen, die den Profit davon haben. Die sind weit weg von einem vollen Flugzeug und vom Mittelsitz in einer Dreierreihe in einer Boeing 737 sind. Auch die Kabinencrew ist von einem Full House nicht besonders begeistert. Es kann natürlich vorkommen, dass eine Stewardess, die ihren ursprünglichen Idealismus trotz der Auseinandersetzungen mit ihrer Airline im Verwaltungsgebäude noch immer nicht verloren hat. Full House heißt nebenbei auch, dass viele Passagiere die, trotz fester Buchung, ihrem Flieger hinterherwinken müssen, weil hemmungslos überbucht wird. → Buchungen
