Kabinendruck:
Viele meinen, in einem Flugzeug, das in 10.000 Metern Höhe die Welt umfliegt, sei der Kabinendruck so hoch wie auf dem Erdboden unten. Diese landläufige Annahme stimmt aber nicht. Es ist meistens der Druck, der in 1.500 Metern herrscht. Der einfache Grund dafür ist, dass die Differenz zwischen dem Außendruck in 10 Kilometer Höhe dem Druck im Inneren des Flugzeuges nicht zu groß ist. Eine zu große Differenz zwischen Drinnen und Draußen würde die Außenhaut des Jets zu sehr belasten. Und, im Fall einer harmlosen Leckage oder einem Schusswechsel in der Kabine, ist die Gefahr einfach größer, dass das Flugzeug förmlich explodiert. In der Anfangszeit der Düsenfliegerei gab es einige Unfälle mit der “De Havilland Comet” - dem ersten Langstreckenflugzeug mit Düsen statt Propeller. Die fielen am Himmel auseinander und stürzten ab. Nach langer fieberhafter Unfallforschung fand man heraus, dass sich wegen der Druckdifferenzen an den damals eckigen Fenstern Risse bildeten und das Flugzeug bersten ließen. Nachdem man runde Kabinenfenster verwendete, blieben die Jets am Himmel.
Kannibalisieren:
Das ist auf keinen Fall die Essensvorbereitung der Einwohner, in deren abgelegener Gegend im Pazifik eine Maschine notgelandet ist. Es ist vielmehr die Bezeichnung für das Ausschlachten eines flugunfähigen oder nicht mehr benötigten Flugzeuges zwecks Ersatzteilbeschaffung für ein anderes noch flugwilliges Flugzeug. Siehe auch → Concorde. Die ist ein gutes Beispiel dafür, wie die noch Fliegenden mit ausgemusterten Exemplaren durch Kannibalisierung bis zuletzt mit Ersatzteilen versorgt wurden.
Kekspurser:
Betriebsinterne Bezeichnung für einen Steward oder eine Stewardess auf einem Kurzstrecken-Flug, auf denen aus Zeitgründen nur Kekse und irgendwelche Beutel mit “Goodies” und sonst nichts gereicht wird. Dienstgradmäßig ist der Kekspurser mit der → Auspuffmieze gleichzusetzen. Nur wenige wissen, dass der Kurzstrecken-Service weitaus mehr Reaktionsvermögen und Anspannung erfordert, als ein mehrstündiger Langstreckenflug mit mehr Personal an Bord. Als die gute alte DC 3 in den fünfziger Jahren zwischen Städten wie Hamburg, Frankfurt, Köln, Düsseldorf und Nürnberg pendelte, flog für die zwanzig Passagiere nur eine einzige Stewardess mit. Bei der Verabschiedung der Fluggäste nach der Landung stand sie häufig unter Tränen an der Türe, weil wieder einmal alles schief gegangen war, was schiefgehen konnte.
Kerosin:
Düsenflugzeuge brauchen das Kerosin für die Triebwerke. Es ist Leichtöl aus Erdöl destilliert. Eingeteilt ist der Kraftstoff in verschiedene Sorten zum Beispiel A1 bis A4. Unterschieden wird dabei die Brennbarkeit und Explosivität. Auch in der heutigen Zeit der Billigflüge sind die Fluggesellschaften stets bemüht, die sicherste Sorte in die Tanks zu füllen.
Kilopond:
Ist die Maßeinheit für die Schubleistung eines Düsenmotors.
Klimaanlage:
Alle Verkehrsflugzeuge besitzen eine Druck- und Klimaanlage. Hauptaufgabe der Systeme ist, einen lebensfreundlichen Gehalt an Sauerstoff in die Kabine zu pumpen. Guter Sauerstoff ist in Reiseflughöhen von 10.000 Metern echte Mangelware und genauso rar, wie eine gute Idee bei unseren Politikern. Ein bisschen weniger von dem guten Gas wird dann in die Kabine gepustet, wenn die Stewardess das → Cockpit betritt mit den Worten: “Heute Nacht sind die → Paxe mal wieder unverschämt – lauter Sonderwünsche. Niemand denkt an Schlaf”. Dann greift der Pilot zum Regler, der die Kabinendruckanlage steuert und regelt den Sauerstoffanteil in der Luft etwas herunter. Der Effekt ist der gleiche, wie beim Anhören einer Rede im Bundestag: Alle werden schläfrig und schlafen bald sanft ein – es herrscht friedliche Ruhe. Anders ist es mit der Kabinen-Temperatur. Durch die kann man den Begriff “Teamwork” erklären. Die diensthabende Stewardess, die in kapp einer Stunde einhundertfünfundfünfzig Tabletts “unter die Leute schmeißen” muss, wird solange über die extrem hohen Temperaturen klagen, bis man vorne im Cockpit die Temperatur deutlich senkt. Die Stewardess, die vorne in der First-Class mit ihren fünf Erste-Klasse-Passagieren ziemlich wenig zu tun hat, signalisiert den Piloten, dass die Luft eiskalt ist. Daraufhin eilt usw. ad infinitum…..
Knoten:
Vieles ist bei der Fliegerei dem Vokabular der Schifffahrt entlehnt. Auch das Rechnen wird nicht nach dem metrischen System vollzogen, sondern wie bei den Seeleuten nach Fuß, nautischen Meilen und Knoten (knots) gleich nautischen Meilen pro Stunde gerechnet. Eine Meile NM = 1,852 km.
Kofferverlust:
Wenn Ihnen auf einem Europäischen Auslandsflug der Koffer abhanden kommt, dann erhalten Sie als Hilfe zur Übernachtung einen Beutel, der als Inhalt Rasierzeug, Waschlappen und Seife enthält. Zahnpasta und Zahnbürste gehören ebenso zu der “kleinen Geste”. Paula Almqvist vom Magazin “Der Stern” will wissen, dass es besser ist, auf einer innerdeutschen Strecke den Koffer zu verlieren – da ist die Entschädigung höher, so Almqvist. Ich kann darüber nichts berichten, da mir die Koffer nur auf so exotischen Strecken wie Hongkong - Manila oder Papeete – Pago-Pago verloren gegangen sind. Es kann aber auch daran liegen, dass ich in Deutschland meistens mit dem Intercity-Zug unterwegs gewesen bin.
Kolbentriebwerke:
Bis zur Einführung der Turbinentriebwerke als Antrieb für Flugzeuge gab es nur die Propeller-Motoren. Erstmals vor etwa 60 Jahren bei der Super-Konstellation, der Douglas DC 6 und DC 7, im Bereich der Verkehrsflugzeuge. Bis heute tun die Propeller-Motoren ihren Dienst in Kleinflugzeugen und bei den Ultraleicht-Flugzeugen ihren Dienst. Kleine Maschinen mit bis zu 50 Sitzplätzen werden mit zwei sogenannten Turboprop-Propellern ausgerüstet und fliegen auf der kurzen Strecke erfolgreich und wirtschaftlich. In den meisten Fällen werden die Motoren mit Benzin, dem AVGAS, betrieben. Den neuen Düsenmotoren, die mit dem wesentlich billigeren Kerosin laufen, sagte man eine viel größere Wirtschaftlichkeit voraus. Anfangs war das Kerosin ein Abfallprodukt bei der Benzingewinnung der Raffinerien und fand kaum Verwendung. Keiner der cleveren Manager von damals kam auf die Idee, dass bei stärkerer Nachfrage die Kerosinpreise senkrecht nach oben steigen würden. Aber genau das taten sie dann.
Kommunikation:
Dr. Gustav Heinemann weihte am 14. März 1972 in seiner Eigenschaft als Bundespräsident das neue, große Terminal des Frankfurter Flughafens ein. Auf Knopfdruck übergab er das Gebäude seiner “Bestimmung” und nannte diesen Mittelpunkt des Frankfurter Flughafens ein “Sinnbild internationaler Kommunikation”. Damals galt die erstmalige Einführung von Piktogrammen als Pioniertat der Frankfurter Flughafen AG. Jene Symbolbildchen, die mittlerweile überall zu finden sind. Doch so neu waren die Piktogramme dann doch nicht. Auf der Marienburg in Malbork in Polen, gab es die “Sinnbilder internationaler Kommunikation” schon längst. Mich erinnern die Bildchen immer wieder an die von Analphabeten gebrauchte Zeichensprache. Damit soll nichts negatives gegen die Analphabeten gesagt sein. Wohl aber über den Anschein, wie die sogenannten zukunftsorientierten Macher ihre Gäste und Kunden einschätzen. Meine Vision: Der Passagier, der zum Flugzeug eilt, als Analphabet auf einem Großflughafen.
Kontrollturm:
Die meisten Leute kennen den besser als Tower. Dort arbeiten die → Fluglotsen, die Flugbewegungen leiten und koordinieren. Die allgemeine Laienmeinung, dass sie dem Piloten helfen, den Platz zu finden, ist unrichtig. Der würde ihn im Gegenteil alleine besser finden. Das soll aber tunlichst vermieden werden. Bei der Verkehrsdichte in der Luft und am Boden kann nicht jeder machen was er will. Der einzelne Flieger muss eingefädelt werden in die Reihe der landenden Maschinen. Recht viele Flugbewegungen werden heute nicht vom Tower sondern tief unten in klimatisierten, fensterlosen Räumen mit dem Partner am Himmel koordiniert. Der Sichtkontakt findet nur noch über den Radar-Monitor statt. Die Bedingungen oben im Glashaus sind nicht immer menschengerecht. Entweder es knallt die Hitze im Sommer in den Großraum oder die Klimaanlage rauscht so stark, dass der Funksprechverkehr kaum noch zu verstehen ist. Anders ist es in den armen Ländern. Dort erinnert einen der Tower an den Eiffelturm in Miniaturform. Oben gibt es nur einen Controller, der mittels einer langen Hühnerleiter die luftige Höhe erklimmt. Ohne Schwindelfreiheit geht hier nichts. Wenn ein Pilot über der südlichen Sahara oder dem Mato Grosso in der Nacht eine solche Kontrollstation anruft, muss er sich manchmal etwas gedulden. Es kann sein, dass der bedauernswerte Kerl erst die Leiter hochklettern muss, weil er gerade in der Kantine war und mit vollem Bauch etwas mühsam in die Höhe kommt.
Kultur abhaken:
Passagiere und die Crew kennen die lästige Verpflichtung in Kultur machen zu müssen. Fein raus sind da die Frauen – sie finden immer einen plausiblen Grund, sich mit reinem Gewissen hinter die Mauern eines exklusiven Restaurants zurückzuziehen: In Karachi erregen Single-Frauen Aufsehen und werden permanent belästigt. In Madrid werden Single-Frauen nicht belästigt – weil es dort zu heiß ist. In Stockholm ist es nicht zu heiß und Single-Frauen werden nicht belästigt – dort ist es aber zu kalt. In Wien ist es weder zu kalt noch zu heiß und Single-Frauen werden nicht belästigt. Aber sie erregen auch keinerlei Aufsehen.
Kunstflug:
Die eleganteste und leichteste Art zu fliegen. Ein vollbeladenes Verkehrsflugzeug ist davon aber ausgenommen. Ganz wenige Passagiere würden einen Kunstflug als besonderen Service der Fluggesellschaft ansehen, wenn plötzlich die Erde über ihnen hängen würde und nähmen eilig die Brechtüten zur Hand. Kein Fluggast würde sich angesichts der bestialischen Druckkräfte, der enormen Fliehkräfte und der Loops und Abschwünge zu einem Applaus hinreißen lassen.Während eines Loops würden ihm nicht nur die Augäpfel wie an Gummischnüren aus den Augenhöhlen hervorschießen und der Magen in bestehende Hohlräume im Gehirn dringen – nein, viel schlimmer: Auch die teuer gekauften Alkoholika würden im hohen Bogen an die Kabinendecke klatschen. In der Zeit der Einführung der Jets, waren einige Piloten so begeistert von den neuen Maschinen und deren großartigen Flugeigenschaften, dass sie bei einem Trainingsflug, (damals gab es noch keine Flug-Simulatoren) tatsächlich eine Rolle mit einer vierstrahligen Boeing versuchten – das Ergebnis war katastrophal. Nach diesem Unfall wurde das Betriebsbuch ergänzt. Der Passus, der vorher eigentlich so selbstverständlich schien, dass er fehlte: “Kein Kunstflug erlaubt!”
