Radar:
Wofür stehen diese fünf Buchstaben? Kaum jemand weiß es. Erst tief im Langzeitgedächtnis gekramt und dann doch im Fachbuch nachgesehen - hier ist die Lösung: Radio Detecting And Ranching – zu deutsch: Funkermittlung und Entfernungsmessung. Erstmals wurde die Prozedur im zweiten Weltkrieg von Großbritannien erfolgreich angewendet. Dem Wetterradar an Bord der Verkehrsflugzeuge wurde schon immer mehr Bedeutung zugesprochen, als es tatsächlich war. Eine exakte Ausrichtung der Antennen war Voraussetzung für ein ordentliches Messergebnis. Das war jedoch selten der Fall. Das gefahrlose Umfliegen einer Gewitterwolke war eher dem Zufall überlassen. Mittlerweile sind die Geräte deutlich verbessert worden und der Bedarf an Brechtüten ist stark gesunken.
Radioaktivität:
Ein Störfaktor, den die Fluggesellschaften nicht gerne publik machen. Nach jedem Flug über den Nordpol, die seit Öffnung des russischen Luftraumes seltener geworden sind, werden die Flugzeuge in der Waschanlage des Flughafens mit der gleichen Lösung abgewaschen, die auch nach dem Reaktorunglück in Tschernobyl zur Dekontaminierung benutzt wurde. Man mag es kaum glauben, auch heute noch treiben um den Nordpol radioaktive Wolken, die bei den ersten in den amerikanischen Wüsten oberirdisch gezündeten Atombomben entstanden sind. Was Tschernobyl betrifft, wollen uns die “Berufsberuhiger” weismachen, dass bei einem einzigen Nordatlantikflug mehr radioaktive Strahlung aufgenommen wird, als durch die Reaktorkatastrophe in einem ganzen Jahr. Die “Concorde” hatte einen Detektor eingebaut, der starke Strahlungen gemessen hat. Wenn eine gewisse Höhe festgestellt wurde, musste diese sofort verlassen werden. Niemals wurde ein solcher Fall gemeldet. Kann sein, dass die Grenzen dafür so hochgesteckt waren, wie die Bequerel-Grenzwerte der Nahrungsmittel in Deutschland.
Rampagent:
Er ist Angestellter einer Flughafengesellschaft und fertigt das Flugzeug auf dem Vorfeld bis zum Abrollen ab. Früher übernahm er für das → Catering, → Boarding und für die → Beladung die Verantwortung. Weil die Firmen in den letzten Jahren ihr Personal verringert haben und überall der Flugingenieur gestrichen wurde, übernimmt der Rampagent auch seine Aufgabe: die technische Überwachung des Flugzeuges am Boden. Das geschieht nicht immer zur Begeisterung der Piloten.
Rampenfinger:
Das ist nicht der drohend erhobene Finger der Souffleuse, der einem Schauspieler signalisiert, dass er seinen Text schlampig gelernt hat, nein, es ist viel profaner: eine mausgraue schlauchartige Gehverbindung zwischen dem Gate und dem Flugzeug. Leute mit Klaustrophobie und Flugangst sowie Erstflieger fürchten die schmucklose Röhre wie der Teufel das Weihwasser. Das Aufhängen von irgendwelchen schmückenden Plakaten würde den Schock sicher etwas mildern.
Raucherabteil:
Ein Relikt aus der Vergangenheit. Damals versuchte man die Raucher von den Nichtrauchern zu trennen. Die Methoden waren unterschiedlich und fast immer “wissenschaftlich belegt”. Heute wird generell im Flieger nicht geraucht. Schnee von gestern.
Reisegeschwindigkeit:
Als damals 1972 die DC 10 an den Start ging, flog sie mit Mach 0,84 am Himmel. Der Jumbojet und alles andere, was da über die Luftstraßen huschte, brachte es gerade mal auf höchstens Mach 0,82. Dann erwischte die Luftfahrt die Treibstoffkrise und man war sich weltweit einig, die Geschwindigkeit auf Mach 80 herabzusetzen. Als dann bekannt wurde, dass der wissenschaftlich errechnete Zeitpunkt vom Ende des Treibstoffes Makulatur war und nur zu einer saftigen Preiserhöhung diente, blieben die Fluggesellschaften bei der langsameren Reisegeschwindigkeit. Heutzutage gilt die flexible Reisegeschwindigkeit als Nonplusultra. Sind die Rückenwinde günstig, wird die Machzahl abgesenkt. Damit die Warteschleifen bei Annäherung am Zielflughafen möglichst kurz sind, werden die Piloten aufgefordert, vorausschauend die Geschwindigkeit zu verringern. So können die Staus über den Flughäfen, zum Beispiel in Frankfurt oder München, vermieden werden.
Rerouting:
Änderung einer geplanten Streckenführung. Solche Änderungen werden vorgenommen, wenn zum Beispiel ein Schwerkranker an Bord oder das Wetter am Zielflughafen zum Landen nicht tauglich ist. Langfristig kann ein Rerouting notwendig sein, wenn der Überflug über Gebiete führen würde, in denen wegen Kriegshandlungen der Luftraum gesperrt ist. Heutzutage ist es manchmal unmöglich einen Langstreckenflug von Kontinent zu Kontinent durchzuführen, ohne einen oder sogar mehrere kriegführende Länder überfliegen zu müssen.
Reverse:
Umkehrschub. Dieser Umkehrschub erzeugt bei der Landung, nach dem Aufsetzen, ein Geräusch, das auch einen sich im Tiefschlaf befindenden Passagier aufschreckt. Je sanfter die Landung - je unheimlicher erscheint der Umkehrschub. Meistens ist die Wirkung der Bremsen gar nicht notwendig, um das Flugzeug vor dem Ende der Landebahn zum Stehen zu bringen. Die technische Einrichtung an den Motoren für die Umkehrung des Abgasstrahls nach vorne reicht völlig aus. Ursprünglich wurde der Umkehrschub erfunden, weil am Beginn des Jet-Zeitalters viele Bahnen auf den Flughäfen noch zu kurz für die neuen Düsenflugzeuge waren. Heute wird der Umkehrschub gebraucht, um baldigst von der Rollbahn zu kommen. Der Weg zum Terminal wird kürzer und das nächste Flugzeug, das dem Piloten schon im Nacken sitzt, kann früher landen.
Rhein-Main:
Ein Flughafen mitten in Deutschland. Der größte Deutschlands. Lange hatte er das Image des alten Militärflughafens aus der amerikanischen Besatzungszeit. Nach der Schließung der “Rhein-Main Air Base” und dem Abzug der Amerikaner, Ende 2005, spricht man jetzt vom “Luftkreuz Deutschlands”, heute besser bekannt als Frankfurter Flughafen bzw. Fraport.
Rheuma:
Die Piloten kämpfen noch darum, dass Rheuma als Berufskrankheit anerkannt wird. Frage: Woran erkennt man ohne Uniform, ob es sich um einen Piloten oder Co-Piloten handelt? Der Captain hinkt auf dem linken Fuß und der Copilot hinkt auf dem rechten Fuß. Der Grund: Im Cockpit bläst die Frischluftdüse beim Captain links am Bein entlang und beim Copiloten kommt die kalte Luft von rechts aus der Bordwand am Bein entlang.
Rollbahn:
Auf fachchinesisch → Taxiway. Die Zufahrtsstraße der Taxen vor dem Flughafengebäude könnte so heißen. In Wirklichkeit ist es die Bahn, auf der getaxied wird, also gerollt – nicht gestartet oder gelandet. Nur Fachjournalisten verwechseln gerne mal Roll- und Startbahnen.
Romantik:
Wenn es der Meinung namhafter Experten aus dem Airline-Management-Business ginge, gehört der Begriff aus den modernen Lexika entfernt. Die behaupten: In Flugzeugen von heute gibt es keine Romantik mehr. Eine Fluggesellschaft hat die Aufgabe, ihre Passagiere möglichst pünktlich, komfortabel und wirtschaftlich lohnend und vor Allem sicher von A nach B zu bringen. Warum da die Romantik keinen Platz mehr hat, bleibt unergründlich. Waren die Flüge in den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts etwa romantischer? Die Postsäcke, die Saint-Exupéry einst über den Südatlantik flog, hatten mit Sicherheit kein romantisches empfinden. Auch die Piloten, denen der Motor ganze Portionen von Öl mitten ins Gesicht schleuderte und die auf der Motorseite gebraten und auf der anderen Seite tiefgekühlt wurden, waren bestimmt fern jeder Romantik. Ein modernes Verkehrsflugzeug hat viermal mehr Fensterplätze als die früheren Propellermaschinen. Durch die Fenster lassen sich in der Nacht über dem Atlantik die phantastischen Nordlichter beobachten und tagsüber kann man Wolkenlandschaften bewundern. Der Blick nach unten zeigt die gute alte Welt von ihrer schönsten Seite. Getrübt werden die romantischen Gefühle heutzutage nicht mehr durch permanentes Rütteln und Schüttleln in lärmenden Kabinen sondern von den ewigen Versuchen der Stewardessen den Passagieren ohne lang zu fragen die Scheiben zuziehen: “Damit ihnen morgen früh die Sonne in das Gesicht scheint”: Will heißen: Ein Passagier der länger schläft, belästigt um so weniger die Stewardessen mit Sonderwünschen.
Rotieren:
Ein alltäglicher Vorgang bei allen Beteiligten am harten Luftfahrbusiness. Ganz genau gemeint ist damit aber das Abheben des Bugrades von der Bahn beim Start. Beim Start sind drei Geschwindigkeiten wichtig: → V1, VR, und V2. Die errechnete Geschwindigkeit für das Abheben des Bugrades ist VR - das Flugzeug rotiert. Wenn die vorderen Erste-Klasse-Sitzreihen schon in der Luft schweben, radieren hinten im Heck des Flugzeuges die Fluggäste noch geradeso über den Beton hinweg. Ob das der Grund dafür ist, dass die erste Klasse grundsätzlich vorne angesiedelt ist? Bei den Flugzeugen mit Kolbenmotoren, wie zum Beispiel der Super-Constellation war es genau umgekehrt.
Rückenlehne:
Weil das Bordpersonal der Meinung ist, dass die Rückenlehne bei Start und Landung senkrecht gestellt sein muss, sorgen sie dafür, dass er hochgestellt wird. Oft ist das aber, besonders in kleinen Flugzeugen, ein vergebliches Unterfangen – sie lassen sich nicht so richtig senkrecht stellen. Niemand an Bord wird Ihnen die Frage beantworten, warum der Sitz so stehen muss. Sie werden hier keine Antwort bekommen, weil es keine gibt. Irgendwann war man der Meinung, dass bei einem Crash der Brustkorb oder der Kopf auf die harte Kante des Vordersitzes aufschlagen könnte. Freilich nehmen mittlerweile viele Stewardessen diese Sicherheitsmaßnahme nicht mehr allzu ernst. Der angelegte Sicherheitsgurt interessiert sie vor dem Start und vor der Landung mehr als die Stellung der Lehne.
Rückenwind:
Ein in großer Höhe stetig starker Wind von West nach Ost. Bei Flügen von Amerika nach Europa macht sich dieser Effekt spürbar bemerkbar. Man nennt das auch den → Jetstream. In Flughöhen von 10 bis 12 Kilometer verkürzt sich die Reise um mehrere Stunden und der Treibstoffverbrauch verringert sich merklich. Sogar der bürokratisch-sterile Flugplan berücksichtigt diese Winde. Daher kommen die unterschiedlichen Flugzeiten zwischen Frankfurt-New York und umgekehrt zustande. Da aber die Flugroute abseits der Orthodrome (Großkreise) verläuft, hat das negative Effekte auf die Navigation und die Flugsicherung. Man kann eben nicht alles haben.
Rund um den Henninger Turm:
Der Henninger Turm war früher das Kornsilo der “Henninger Brauerei” und steht in Frankfurt-Sachsenhausen. Heut ist er der Namensgeber für Radsport-Veranstaltungen. Was hat das aber im Flug-Abc zu tun? Es gibt Besatzungen, die in Frankfurt stationiert sind und nur Strecken wie Frankfurt-Düsseldorf-Frankfurt-Stuttgart-Nürnberg-Frankfurt-München-Frankfurt fliegen. In Berlin nennt man das “rund um den Kurfürstendamm”: Hamburg- Berlin-Frankfurt- Berlin-Münschen-Berlin Hamburg.
Runway:
Start- und Landebahn. In der ereignisreichen Geschichte der Luftfahrt ist es hie und da mal vorgekommen, dass bei dicht nebeneinander liegenden Flughäfen auf der falschen Bahn gelandet wurde. So wurde München-Neubiberg in der Nachkriegsverkehrsfliegerei schon mehrmals angeflogen, obwohl die Piloten eigentlich auf München-Riem (der Vorgänger von Erding “Franz Josef Strauß”“) landen wollten. Dessen Bahn liegt gleich nebenan und hat etwa dieselbe Richtung. In Fliegerkreisen ist bis heute unvergessen, was die Piloten der Chartermaschine der Spantax fertig gebracht haben. Die wollten eigentlich Hamburg-Fuhlsbüttel anfliegen und stattdessen jenseits der Elbe auf dem Werftflughafen von Finkenwerder (heute Airbusgelände) landete. Trotz dem, dass es sich nur um einen kleinen Navigationsfehler handelte und die Landung eine Meisterleistung war, hatte die Fluggesellschaft den Namen “Finkenwerder Airlines” weg. Wer den Schaden hat……..
Das schrieb der Spiegel in seiner Ausgabe vom 5. Juni 1967 darüber:
“Vogel runter
Mit ausgefahrenen Landeklappen fauchte der Düsenriese über die Helgen und Kräne des Hamburger Hafens. Dann setzte er zur Landung an — auf der Werkspiste der Hamburger Flugzeugbau GmbH in Finkenwerder.
Der Flugleiter im Kontrollturm des Firmenflughafens drückte die Sprechfunktaste und alarmierte die Werksfeuerwehr: “Alle Mann” raus, hier geht ein Riesenvogel “runter!” Vier Löschzüge und ein Krankenwagen jagten zur Piste.
Doch die vierstrahlige Düsenmaschine vom Typ “Convair Coronado” war schon gelandet. Mit 128 Mallorca-Urlaubern und neunköpfiger Besatzung an Bord war das Flugzeug, um 13.51 Uhr am Mittwoch letzter Woche, auf der kurzen Landebahn zum Stehen gekommen — knapp 150 Meter vor deren Ende, fünf Flugzeuglängen vor der Böschung eines Elbkanals.
Der spanische Flugkapitän Rodolfo Bay, 56, hatte die Mini-Piste des Hamburger Flugzeugbau-Unternehmens mit dem weitläufigen Landebahn-Kreuz des Düsenflughafen Hamburg-Fuhlsbüttel verwechselt. “My fault” — “mein Fehler”, gestand Bay, “blauäugig und blond wie ein Wikinger” (”Bild”), und verwies lächelnd auf seine “34 500 Stunden Flugerfahrung”.
“Kaltblütigkeit und fliegerisches Können” bescheinigte ihm anderntags die Hamburger Presse und wertete den Vorfall eher als lustiges Husarenstück. Tatsächlich aber hatte Charter-Flugkapitän Bay seine Crew und die 128 Passagiere an den Rand einer Katastrophe gesteuert.
Kapitän Bays Fehlleistung barg eine doppelte Pointe. Denn als die Coronado, geräumigster Transporter der spanischen Charter-Fluggesellschaft “Spantax”, im Hamburger Hafengebiet landete, wartete im 15 Kilometer entfernten Fuhlsbütteler Flugplatzrestaurant eine Gruppe Journalisten seit drei Stunden auf die Ankunft der Maschine: Die Spantax-Manager hatten zu einer Pressekonferenz gebeten, um mit der Vorführung der vierstrahligen Coronado die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit ihres Luftdienst-Unternehmens zu demonstrieren.
Ziel der geplanten Flugzeugschau in Fuhlsbüttel war, die Presse eines Besseren zu belehren. Die Spantax-Abgesandten wollten einen Bildbericht widerlegen, der am Montag letzter Woche in der Hamburger Illustrierten “Stern” erschienen war: Der Luftfahrt-Publizist Kurt Streit hatte darin mehrere Charter-Gesellschaften — darunter auch die Spantax der Unzuverlässigkeit geziehen. Titel des Illustrierten-Berichts: “Allzusehr in Gottes Hand”.
Daß Charterflüge mit erhöhtem Risiko verbunden sind, weist in der Tat die Flugunfall-Statistik aus. Obwohl Charterflüge nur etwa den zwanzigsten Teil des Passagierluftverkehrs in der Welt ausmachen, registrierte die Internationale Organisation für Zivile Luftfahrt (ICAO) von 1960 bis 1966 den Absturz von 192 Flugzeugen im Charterverkehr nur sechs weniger, als im gleichen Zeitraum bei den Liniendienst-Gesellschaften verunglückten.
Die Charter-Unternehmen machen geltend, daß diese düstere Bilanz vornehmlich von exotischen Flugdiensten etwa in Südamerika und Afrika verschuldet sei. Doch ungeachtet solcher Kontinentalverschiebungen ermittelten die ICAO-Statistiker: Das Risiko, tödlich zu verunglücken, ist für Charter-Passagiere etwa zehnmal so groß wie für Fluggäste der Liniendienste.
Zweifel an der Verläßlichkeit der Charter-Luftflotten regten sich auch, als im April dieses Jahres eine vollbesetzte “Bristol Britannia” der Schweizer Charter-Fluggesellschaft “Globe Air” in Nikosia (Zypern) abstürzte; 126 Menschen kamen dabei ums Leben.
Nachdem der SPIEGEL damals (18/ 1967) über die hohe Unfallquote im Charterflug und über Mißstände bei “Globe Air” berichtet hatte, nahm sich dann auch der “Stern” der Mängel im Mietflugwesen an. In Wort und Bild beschuldigte “Stern”-Autor Streit die Charter-Flugdienste der Fahrlässigkeil. aus Gewinnsucht und Sparsamkeit. Laut Streit
starten Chartermaschinen oft auf abgewetzten Reifen und mit einem um zehn Prozent billigeren leichter entflammbaren Treibstoff, der sonst nur noch in Militärmaschinen verwendet wird;
unterlassen Charterflugzeuge zuweilen notwendige Tank-Zwischenlandungen, um möglichst solche Flughäfen zu erreichen, auf denen preisgünstiger Treibstoff verkauft wird etwa Rom oder Kairo;
> fliegen Chartermaschinen häufig ohne ausreichende technische Wartung, weil die betreffenden Gesellschaften nicht über ein eigenes Service-Netz verfügen und das, obwohl die Charter-Luftflotte besonders reparaturanfällig sei;
> besitzen die Mietflug-Gesellschaften nur selten ein gutsortiertes Ersatzteillager das Personal zögere Reparaturen so lange wie möglich hinaus und sei daran gewöhnt, ersatzbedürftige Maschinenteile behelfsmäßig auszubessern.
Auch im Flugpersonal der Charter-Gesellschaften erblickt Luftfahrt-Journalist Streit ein Sicherheitsrisiko. Nur Flugkapitäne “zweiter Wahl”, so referiert Streit die Vorwürfe mancher Kritiker, würden den Dienst als Charter-Pilot einer gesicherten Laufbahn bei den großen Liniengesellschaften vorziehen.
Dokumentarisches legten die “Stern”-Redakteure in Gestalt eines Photos vor, das auf dem Hamburger Flughafen geknipst wurde. Es zeigte einen “etwa zwanzig Zentimeter langen Riß” (Bildunterschrift) im Tragflächenansatz eben jener Spantax-Maschine, die am letzten Mittwoch in Finkenwerder fehllandete.
Doch gerade gegen diese Photos erhoben die Spantax-Manager Einspruch: Vor den Hamburger Journalisten wollten die Spanier den Nachweis führen, daß dieser Riß keineswegs die Flugsicherheit der Maschine beeinträchtige er gehe nicht durch den Tragflächenansatz, sondern lediglich durch die Blechverkleidung einer Schweißnaht.
Aber die Flügel-Schau, für Mittwoch vormittag elf Uhr anberaumt, fiel aus. Statt dessen gab Spantax-Kapitän Bay ein Charterflug-Exempel, das den streitbaren “Stern”-Artikel eher illustrierte als widerlegte.
Niemals zuvor war auf der Piste des kleinen Werksflughafens Finkenwerder eine Maschine von der Größe und dem Gewicht der Coronado (Landegewicht je nach verbliebener Treibstoffmenge: 80 bis 100 Tonnen) gelandet. Fachleute ließen keinen Zweifel daran, daß der vollbesetzten Spantax-Maschine Arges hätte widerfahren können:
> Die Betonpiste auf Finkenwerder ist für eine Maximalbelastung von 27 Tonnen je Fahrwerksbein gerüstet. Geschätzte Belastung durch die landende Coronado: 40 Tonnen je Fahrwerksbein.
> Die Mindest-Landebahnlänge für eine Maschine dieses Typs laut technischer Spezifikation beträgt 1690 Meter. Länge der Piste in Finkenwerder: 1360 Meter.
Daß Flugkapitän Bay, der zum erstenmal Hamburg anflog, trotz guten Wetters (Sicht: 15 Kilometer; Wolkenuntergrenze: 1300 Meter) den bescheidenen Werksflugplatz mit den mehr als 3000 Meter langen Fuhlsbütteler Landebahnen verwechselte, erscheint Kaum begreiflich. Alle gängigen Flugkarten hätten dem Flugzeugführer und seinem Kopiloten schon auf flüchtigen Blick Orientierung geboten: Finkenwerder liegt unmittelbar am Südufer der Elbe Fuhlsbüttel dagegen vier Flugminuten weiter entlernt nördlich des Stroms.
Doch selbst solch eklatante fliegerische Fehlleistung vermochte offenbar dem sonnigen Selbstvertrauen des Coronado-Kapitäns nichts anzuhaben. Noch am selben Nachmittag startete er mit dem vierstrahligen Urlauber-Transporter zu einer neuen Tour nach Mallorca. An Bord: 80 Neckermann-Touristen.
Disziplinarische Maßnahmen seiner Gesellschaft braucht der spanische Wikinger ohnehin nicht zu befürchten: Rudolfo Bay ist Pilot und Präsident der “Spantax” in einer Person.”
