Take Off:
Der Start eines Fluggerätes. Ängstliche Passagiere entfalten jetzt die Zeitung und lesen darin sichtlich angespannt.
Taxiway:
Damit ist nicht die Parkstraße der Taxen am Flughafen gemeint. Es ist die Rollbahn der Flieger zwischen → Gate und → Startbahn. Wenn ein Flugzeug taxied, hat man manchmal das Gefühl, dass er überhaupt nicht abheben will und zum Ziel rollt. Das liegt dann an der Windrichtung, die es erfordert, dass bis zur Startbahn die genau entgegengesetzt zum Gate liegt, gerollt wird. Das kann dazu führen, dass dieser Vorgang vor dem Start und nach der Landung eines Kurzstreckenfluges, länger dauert als der Flug selbst.
Teamwork:
Siehe auch → Co-Pilot. Selbstständig und gleichrangig fungieren beim Teamwork sämtliche Besatzungsmitglieder im Cockpit eines Flugzeuges. Ausgenommen ist der Computer - der hat eine höhere Rangordnung. Als Beispiel für gelungenes Teamwork dieses hier: Wenn der Captain links aus dem Seitenfenster sieht, reduziert der Co-Pilot heimlich die Power der Triebwerke um Sprit zu sparen. Schaut der Co-Pilot durch das rechte Seitenfenster, schiebt der Captain wieder heimlich Power nach, weil er schneller im Hotel sein möchte.
Terminal:
Fachausdruck aus dem Englischen für eine permanente Baustelle. Terminals, die man unter Beiwohnen der Politiker, des Fernsehens, der Presse und anderen wichtigen Leuten einweiht, und prophezeit, dass dieses Objekt für die nächsten zwanzig Jahre vorbildlich sein wird, werden direkt nach Abziehen des Festkomitees diskret eingezäunt, um noch futuristischer zu werden. Sogenannte Fachleute beurteilen die Qualität dieser Abfertigungsgebäude für den Luftverkehr eher nach der Anzahl der gastronomischen Einrichtungen und Pornoshops als nach der Qualität der Startbahnen und Flugsicherheitseinrichtungen hinter den Kulissen.
Ticket:
Gemeinhin verständliches Deutsch für das Fremdwort “Flugschein”. Auch kann man “geticketed” werden – flugscheinmäßig abgefertigt.
Tiertransporte:
Tiertransporte gehören immer noch zu den dunklen Kapiteln des modernen Luftfrachtverkehrs. Wenn es nach den bunten Hochglanzprospekten der Airlines geht, gibt es für einen Papagei, einen Luchs, einen Tiger oder eine Schar von Kanarienvögeln nichts Schöneres als im Frachtraum der werbenden Gesellschaft zu reisen. Auf den großen Flughäfen ist es mittlerweile üblich, während einer Zwischenlandung die Tiere mit Wasser und Futter zu versorgen. Die anderen Zwischenlandungen in Ländern und Airports, die den Tierschutz eher vernachlässigen, werden nicht erwähnt. Wenn die Unterbrechung des Fluges außerplanmäßig geschieht, wird kaum etwas für die Passagiere getan – geschweige denn für die Mitgeschöpfe unten im lichtlosen Cargo-Compartment. Kein Pilot, auch wenn er privat den Natur- und Tierschützern nahesteht, kann sich gegen diese quälenden Transporte wehren. Hier sind die Tierschutzverbände und die Organisationen für den Naturschutz gefragt, die mit Aktionen Aufmerksamkeit erregen müssen. Aber es scheint so, als würden sie die Augen vor den Tatsachen verschließen und lieber den Versprechungen in den Prospekten Glauben schenken. Ob das etwas damit zu tun hat, dass die Airlines in den Publikationen der Naturschutzverbände ganzseitige Farbanzeigen schalten?
Touch down:
Zum Zweck der Landung das Berühren der Landebahn. Bodenberührungen der unzweckmäßigen Art werden dann als → Crash oder im minderschweren Fall als Bruchlandung bezeichnet. Im Sprachgebrauch der Piloten spricht man von: “Den Schinken auf den Beton nageln”.
Triebwerksausfall:
Ein völlig harmloser Vorfall an Bord eines Flugzeuges. Fast könnte man sagen: Ein Pilot kommt mit einem Triebwerk weniger besser klar, als mit allen. Schließlich übt er alle sechs Monate im Simulator, um mit dieser Situation zu Recht zu kommen. Egal, ob im kritischen Moment des Starts, bei schwerer Vereisung, im Gewitter oder beim Schlechtwetteranflug, wenn die Landeklappen voll ausgefahren sind und das Flugzeug am schwerfälligsten ist, der Pilot lernt damit umzugehen. Alle Verkehrsflugzeuge sind so konzipiert, dass sie mit nur einem Triebwerk flugfähig bleiben. Es ist gleichgültig, wie viel Motoren am Flügel hängen. Vier- drei- oder zweimotorig, das Ding bleibt am Himmel. Eine Einschränkung muss man jedoch bei zweimotorigen Jets machen. Bei Störung eines Triebwerkes fallen 50 Prozent der Leistung weg. Beim neuen Airbus A-380 gehen nur 25 Prozent der Leistung verloren. Erst wenn bei einer vierstrahligen Maschine zwei Triebwerke ausfallen, gilt das als Notfall und der nächste geeignete Flugplatz muss angesteuert werden. Früher durften nur vierstrahlige Flugzeuge den Atlantik überqueren. Seit einigen Jahren ist das anders – es ist mittlerweile normal mit zwei Düsen nach Amerika zu fliegen. Die Sicherheitsbandbreite ist aus wirtschaftlichen Gründen auf der Strecke geblieben. Im Vorstand einer namhaften Fluggesellschaft sitzt ein Fachmann, der einst zu sagen pflegte: “Je mehr Triebwerke ein Flugzeug hat, je mehr können auch ausfallen. Folglich ist damit ein zweistrahliger Airbus statistisch sicherer als ein vierstrahliger Jumbojet”. Soll das etwa heißen, dass einmotorige Flieger ein dreifach geringeres Ausfallrisiko gegenüber einem Jumbojet haben? Wie ist das dann mit einem Flugzeug gleich ganz ohne Motor?
Trimmung:
Was in der Schifffahrt elementar notwendig ist, muss im Flugzeug noch exakter geschehen – die Trimmung. Notwendig dafür ist ein Agent. Diese Agenten sind auf den Flughäfen häufiger anzutreffen als in amerikanischen oder russischen Büroetagen der dortigen Konsulate. Für die Presse ist der Agent im Flugbereich längst nicht so interessant und ist bisher weder in einem Fernseh- oder Filmkrimi je aufgetaucht. Wenn aufgrund der ermittelten Beladung der Ladeplan und der Trimmpunkt errechnet wurden, gibt der → Rampagent das Papier zur Unterschrift an den Piloten in sein Cockpit. Nachdem der unterschrieben hat, stellt er an seinem elektrisch betriebenen Trimmrad nach dem Plan den Schwerpunkt für den Start ein. Der Copilot überprüft vor dem Vollschub auf der Startbahn noch einmal gewissenhaft diesen Trimmpunkt. Im Fall, dass der nicht ordentlich eingestellt ist, kann die Maschine so kopflastig sein, dass sie nicht abzuheben ist und über das Ende der Startbahn hinaus rast. Oder das Flugzeug ist so schwanzlastig, dass beim Start das Heck funkensprühend über den Beton der Bahn schrammt. Wenn der Jet in der Luft ist, muss weiterhin immer auf die richtige Trimmung geachtet werden. Die modernen Maschinen haben kein rotierendes Trimmrad mehr im → Cockpit, es befindet sich im Verborgenen des Rumpfes.
Trinkgelder:
Es kommt fast auf jedem Flug vor, dass nach einem gelungenen Service auf einem gelungenen Flug nicht nur heftig geklatscht wird sondern auch, dass spätestens beim Verlassen des Flugzeuges Passagiere in die Tasche greifen und versuchen, der Stewardess etwas in die Hand zu drücken. Diese gut gemeinte Geste ist blamabel. Sie ähnelt dem von keiner Fachkenntnis getrübten Schiffspassagiere mit einem Trinkgeldversuch den Steward schon am ersten Reisetag entlohnen wollen. Nehmen Sie zur Kenntnis: Dem Kabinenpersonal ist es strengstens untersagt, Trinkgelder entgegenzunehmen. Allein schon deswegen darf man sie nicht mit den Kellnern eines Restaurants gleichstellen. Jeder Steward, jede Stewardess ist Gastgeber, auch wenn man Sie aus technischen Gründen durch die Küche empfängt und verabschiedet. Freilich hat es – vor Jahrzehnten – sogar Kapitäne gegeben, die, und das war ein Missverständnis, Trinkgelder für ihre Crew entgegengenommen haben. Einer davon, ein Chefpilot, wurde wegen eines solchen Vorganges degradiert. Schon bei der Degradierung versprach er wiederzukommen. Er kam wieder - und wurde Vorstandsmitglied einer bekannten Fluggesellschaft. Sie sehen, dass es nicht immer ganz so schlimm mit der Entgegennahme von Trinkgeldern bestellt ist. Übrigens, wenn das Personal doch um Diskussionen zu vermeiden ihr Trinkgeld entgegen nimmt, wirft sie es in der Bordküche in eine Büchse und spendet es für einen guten Zweck. Spenden Sie es besser direkt.
Tropopause:
Zwischen Troposphäre und Stratosphäre existiert eine Grenzschicht und die heißt Tropopause. In der Hohe variiert sie stark. Im Winter, der Zeit der kalten Temperaturen, kann sie bis unter 26.000 Fuß absinken. In den Tropen dagegen steigt sie mitunter auf über 40.000 Fuß. Diese Grenze ist auch das Ende des normalen Wolkengeschehens. In dieser Grenzschicht kann es manchmal äußerst turbulent zugehen. Wenn ein Flugzeug im Steilflug hindurch stößt, sind die Böen nur von kurzer Dauer. Weil aber die Tropopause meistens in den üblichen Reiseflughöhen von 30.000 bis 40.000 Fuß liegt, fliegt man oft stundenlang in unruhiger Höhenlage. Dann leuchtet “Bitte anschnallen” unter Umständen den ganzen Flug lang. Altgediente Segelschiff-Kapitäne behaupten, auf fünfzig Kilometer Distanz die unsichtbare Küste riechen zu können. Piloten in modernen Flugzeugen brüsten sich damit, die Tropopause riechen zu können. In der tat, riecht sie verstärkt nach Ozon. Mit den Augen wahrnehmbar ist sie gelegentlich als Dunstschicht mit Verwirbelungen zwischen unterer, bläulich gefärbter, versmogter Atmosphäre und oberer absolut klarer Luft mit schier unendlicher Sichtweite und in größeren Höhen bis zur Schwarzfärbung tendierend. Der Flug in der Tropopause ist praktisch wolkenfrei. In den Tropen, wo Gewitterwolken eine Höhe von 60.000 Fuß hoch bis zur Tropopause reichen können ist auch dort mit Wolken und Turbulenzen zu rechnen. Der verantwortungsbewusste Flugkapitän schaltet das “Bitte anschnallen”-Schild erst dann aus, wenn er sich sicher ist, einwandfrei über die Tropopause steigen zu können.
Trouble Shooting:
Schwierigkeiten an Bord eines Flugzeuges, die mittels Schußwaffen gelöst werden? Nein, im Gegenteil – Mechaniker und Techniker am Boden suchen nach einem technischen Gerät an Bord, das seinen Dienst versagt hat. Nach der Landung machen sich Werftleute daran, den Fehler exakt zu finden und zu beheben. Neuerdings meldet der Computer im Flugzeug per Funk während des Fluges eventuelle Fehler an den Zielflughafen. Dort wird alles vorbereitet, nach der Landung Fehler zu beheben, damit ein pünktlicher Weiterflug vonstatten gehen kann.
Turbulenz:
Unruhige Luftbewegung, die unterteilt ist in light, moderate bis hin zu severe und extreme. Turbulenzen können in klarer Luft auftreten - siehe → CAT – oder meistens in Quellwolken, aber nicht immer. So mancher erfahrene Kapitän zieht schon bei moderate die Augenbrauen nach oben und wird unruhig und wachsam. Schon diese mäßige Turbulenz kann sein Flugzeug ganz schön beuteln. Bei severe wird er dank seiner Erfahrenheit eine andere Flughöhe verlangen oder eine Ausweichroute planen. Der Hinweis: “Bitte anschnallen” wird weder von den Passagieren noch von den Stewardessen so richtig ernst genommen. Die (gute) alte Zeit, in der man noch mit der “Super-Constelation” unterwegs war und eine Stewardess, wenn sie sich nicht sofort anschnallte, gegroundet und verwarnt wurde, gehören längst der Vergangenheit an. Es ist der Service, der das Personal zwingt, auch bei Anschnallgebot weiter zu machen. Es wird weiter serviert, was das Zeug hält und das nach Rücksprache mit dem Captain. Auch wenn die Piloten von Maschinen die Vorausfliegen ihre Kollegen dahinter vorwarnen, kann der Pilot nicht wissen, ob nicht eine Sekunde später ein heftiger Schlag alles an die Decke fliegen lässt, was nicht angeschnallt ist. Da hat es schon Todesfälle gegeben. Der wachsame Passagier kann erkennen, dass viele Stewards und Stewardessen die Passagiere trotz Anschnallhinweis durch die Gänge flanieren lassen oder Toilettengänge zulassen. Die Piloten ärgert diese permanente Missachtung der Anordnung aus dem Cockpit sehr.
Typerating:
Mit dieser Genehmigung wird dem Piloten erlaubt, einen bestimmten Flugzeugtyp zu fliegen. Alle sechs Monate muss die Lizenz dafür erneuert werden. Schult man auf einen neuen Typ um, darf man den alten nicht mehr fliegen. Passagiere, die beim Ausfall der Cockpit-Mannschaft durch Fischvergiftung auf einen passionierten Segelflieger an Bord hoffen, der den Jumbojet meisterhaft landet, sollten einem solchen Mann mehr Misstrauen entgegenbringen als einem herzhaften “Vaterunser” - was die bessere Alternative ist. So etwas gibt es nur in Spielfilmen, die dieses Thema behandeln.
